2M聯盟解體，誰毀了世界最大海運聯盟？

2023-02-14 15:01

風暴中的競與合

聯盟的誕生，其實上是航運市場自我革命和迭代的成果。

隨著全球經濟一體化發展，越來越多跨國公司需要全球貿易服務，要求班輪公司不斷開辟新航線，然而世界航運市場上還很少有能夠同時從事遠東、北美和歐洲這三大主干航線航運服務的公司。因此，航運聯盟應運而生。

相比于之前強制約束、統一定價的班輪公會，航運聯盟更符合市場經濟規律，在一定的約束規則下互利互助，比如通過艙（箱）位共享協議、碼頭共享等形式來消化全球過剩運力，又能減少過度競爭，讓更多的船公司可以更低成本提供更多服務，從而彼此實現最大利益，產生巨大的規模經濟效應。據說，2M聯盟成立的第一年，馬士基就節省了約3．5億美元。

全球航運聯盟大大小小都有，但實力最強的是2M聯盟、海洋聯盟和THE聯盟這三大聯盟，涵蓋了全球前九大航運公司，控制著全球約五分之四的集裝箱運力。

海洋聯盟2017年啟動，主要成員為中遠海控、達飛輪船、長榮海運，初始期限5年，后延長至2027年。2021年數據顯示，海洋聯盟包括330艘集裝箱船，承載能力380萬TEU，提供38條航線服務。THE聯盟也于2017年推出，主要成員有赫伯羅特、海洋網聯、HMM、陽明海運。2020年，隨著韓國現代商船的加入，THE聯盟的全球市場份額從25％上升至約30％。

如今，2M聯盟解體，在全球航運市場掀起了一場大風暴。其他聯盟是否會趁勢而起，擴張自己的版圖呢？中國航運企業是否又有機會向更高位次發起沖擊呢？

在回答這個問題之前，首先需要了解的事實是，三大航運聯盟雖然市場地位超群，但貿易范圍主要為覆蓋亞洲、歐洲和北美的東西方向航線。據了解，三大航運聯盟在亞歐航線、跨太平洋航線、跨大西洋航線三條全球集裝箱主干航線上合計運力占到市場份額的近九成，亞歐航線上的運力占比更是達到100％。

2020年數據顯示，亞歐航線上，2M聯盟領先于海洋聯盟和THE聯盟；跨太平洋航線上，海洋聯盟則占據了絕對優勢，2M聯盟因現代商船的“易幟”，份額還不及THE聯盟；跨大西洋航線上，2M聯盟與THE聯盟遙遙領先于海洋聯盟。但總體來看，海洋聯盟在這三大航線的市場占比位列第一。由此可見，跨太平洋航線的市場體量十分巨大。

值得一提的是，2020年，中遠海控在跨太平洋航線中運力排名第一，馬士基排名第四，地中海航運第六。

BT財經曾對中遠海控進行過詳細解讀，中遠海控（COSCO）是目前世界運力排名最高的中國航運企業，以2，866，465TEU、10．19％的市場占比位列全球第四。中國臺灣的長榮海運和陽明海運則分別位列第六和第九名。

數據來源：Alphaliner

然而，到了2022年，馬士基已經躍升至跨太平洋航線的第一位，地中海航運也升至第三，成為了跨太平航線上增長最快的航運企業，而中遠海控則降至第四位。

Alphaliner曾表示，馬士基和地中海航運都在專注發展2M聯盟布局中未涵蓋的跨太平洋航線運力，“兩家船公司推出了許多獨立的航線服務，這些航線服務不在2M聯盟協議的范圍內”。這意味著，2M聯盟解體后，馬士基和地中海航運更能夠放開手腳去發展跨太平航線。這對于中遠海控而言，將在跨太平航線上直面全球第一和第二的強勢競爭。

中遠海控2022年三季報顯示，其跨太平洋航線的貨運量不是最高的，但營收最多，收入占總航線收入的32．43％。能否頂住壓力，繼續保持優勢航線的增長，是中遠海控在這場大風暴中面臨的巨大挑戰。

而在2M聯盟占據優勢的亞歐航線和跨大西洋航線上，中遠海控是否有機會多分一杯羹呢？

目前來看，中遠海控的亞歐航線在2022年第三季度出現了同比4％的收入下降，貨運量的降幅居國際航線之首，為－14．59％。而中遠海控的跨大西洋航線則最為薄弱，無論是貨運量還是收入，都遠不及跨太平洋航線。中遠海控想要從這兩條航線中獲得更多市場份額，難度不小。

與此同時，一些非聯盟成員的航運公司也在各大航線上爭搶，比如進入亞洲－美東航線的萬海、亞洲－美西航線新加入的CU Lines、BAL Container和Transfar等，也為整個航運市場格局增添了不確定性。

事實上，聯盟并非牢不可破。天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往。聯盟內成員與聯盟外公司跨聯盟合作也是常事。比如，2023年1月，THE聯盟的赫伯羅特（Hapag－Lloyd）就與海洋聯盟的達飛輪船（CMA CGM）簽訂了亞歐航線的艙位租船合同。2022年7月，THE聯盟成員ONE和海洋聯盟成員長榮海運簽訂了一份跨太平洋航線的艙位交換協議。

《中國航務周刊》指出，傳統模式的航運聯盟已經顯現出了時代局限性。未來，一個大聯盟時代，或將開啟。