享道出行闖關港交所，不想只當高德的“打工人”？
導語：享道出行，IPO是為了補虧空？
又一個網約車平臺，加入了沖刺IPO的大軍。
近日，上汽旗下出行平臺享道出行正式遞表港交所。享道出行是國內網約車行業第五大平臺，股東陣容包括阿里、寧德時代等巨頭，因此其沖刺IPO的消息備受矚目。
不過股東光環之外，享道出行上市之路的挑戰一點也不少。
一方面，享道出行目前仍處于虧損階段。
招股書顯示，從2022年到2025年上半年，享道出行虧損分別約為7.81億元、6.04億元、4.07億元、1.15億元。
另一方面，已經上市的網約車平臺大都命運多舛。
去年上市的如祺出行，今年上市的曹操出行都是上市即破發，已經在納斯達克上市的小馬智行和文遠知行近期同步登陸港股，結果也是上市首日雙雙破發。
港交所對網約車平臺上市的審查也越來越嚴格，嘀嗒出行5次遞表才終于登陸。
這樣級別的難度，排名第五的享道出行，能一次通關嗎？
一、錢都被“中間商”賺走了
享道出行連年虧損最主要原因，可能是聚合平臺傭金太高。
招股書顯示，從2022年到2025年上半年，享道出行來自聚合平臺的訂單占比從91.84%一路上漲到98.08%。
同期，聚合平臺收取的傭金分別為2.73億元、3.27億元、4.42億元、2.33億元，分別占公司全部銷售開支的52%、58.9%、71.8%、75.3%。
作為移動互聯網時代的產物，網約車平臺和外賣平臺一樣，具有很強的雙邊規模效應，即用戶和司機都傾向于向規模更大的平臺流動，馬太效應十分明顯。
所以在滴滴占據絕對優勢的情況下，其他二線平臺想要搶占市場份額本來十分困難。
但聚合平臺的出現改變了這一規律，高德、百度、騰訊等憑借流量優勢，大幅降低網約車行業的入局門檻。
曾經滴滴的市場占有率高達90%以上，如今這個數字降到了70%左右。
交通運輸部發布的數據顯示，截至2025年9月30日，全國已經取得經營許可的網約車平臺公司達到393家。
網約車監管信息交互系統9月份共收到訂單信息7.58億單，其中有2.6億單來自聚合平臺。
由于網約車平臺數量遠高于聚合平臺，導致后者的溢價能力遠高于前者。除了滴滴以外，其他網約車平臺基本淪為了聚合平臺的“打工仔”。
加上出行服務差異化很小，價格戰就成了二線網約車平臺競爭的唯一武器。
按照高德的排名機制，低價運力會被優先展示，平臺們應聲而動，開始不惜一切代價打價格戰，而網約車司機就是那個代價。
招股書顯示，從2022年到2025年上半年，享道出行網約車的毛利率由-5.4%穩步上升到12.2%，官方給出的原因是有效管理成本以提升經營效率及盈利能力。
至于降本增效的具體措施是什么，招股書沒有詳解。
但是從招股書上的公開的數據可以看到，從2022年到2024年，享道出行的司機數量和訂單數量分別增長2.6倍和1.5倍，而體現司機收益的銷售成本在營收中的占比卻從99%下降到93%，2025年上半年進一步下降至88.7%。
據《大眾日報》報道，享道出行平臺有司機車程達50多公里，到手卻只有58.66元，而正常50多公里打車一般要90多元，如此折算，享道出行抽成比例高達36%，高于行業內30%的隱形紅線。
作為對比，從2022年到2025年上半年，銷售開支分別占營收的11.1%、9.7%、9.6%、10.3%。其中，聚合平臺收取的傭金分別達2.73億元、3.27億元、4.42億元、2.33億元，占銷售開支比例從52%升至75.3%。
簡單來說，享道出行整體單位成本下降，但支付給聚合平臺的傭金比例卻越來越高。
沒有議價權，享道出行這樣的二線網約車平臺可能就只能充當給聚合平臺打工的角色。
在這個利益鏈條上，錢讓高德們賺走了，罵名享道出行來當，司機就只能再苦一苦了。
可是隨著網約車市場飽和，擔了罵名的享道出行，日子也可能會越來越艱難。
今年7月，享道出行注冊資本由41.06億元大幅減至3.5億元，降幅超九成。據招股書解釋，這是反映（其中包括）本公司注冊資本中已獲上海旗賽認購但尚未繳付的人民幣1.073億元注銷。
至于其余大部分減資，享道出行未作進一步說明，雖然沒有證據證明其將這部分資金用于彌補虧損，但至少可以得出一個結論：享道出行急需資金。
天眼查APP顯示，今年上半年，享道出行剛剛完成13億C輪融資，這是國內出行行業最大的一筆融資。如今才幾個月過去，享道出行就又陷入資金困境。
這或許與其高企的負債有關。招股書顯示，2022年至2024年及2025年上半年，享道出行流動負債凈額分別為14.42億元、15.91億元、11.91億元、7.42億元，其主要靠銀行借款維持經營。此外，享道出行2024年末的負債凈額為4.02億元，主要是由于年內虧損所致。
缺錢，或許才是享道出行急于上市的主因。
相比之下，招股書中其他關于行業前景的描述，關于享道出行的市場地位，還有關于其在Robotaxi上的優勢與布局，可能都是為了講好上市故事的手段。
只是，Robotaxi畢竟是一個燒錢的賽道，缺錢的享道出行能講好這個故事嗎？
二、Robotaxi，燒錢的籌碼
和其他同級別的出行平臺相比，Robotaxi的先發優勢或許是享道出行商業模式中的一個亮點。
招股書顯示，自2021年啟動運營以來，享道出行Robotaxi業務已完成33萬余次訂單，開放點位數超48000個，累計行駛超250萬公里。
2024年6月，享道出行成為全國僅有的9家進入智能網聯汽車（L3/L4級）準入和上路通行試點的聯合體之一。
和AI、具身智能等極具未來感的賽道一樣，Robotaxi的發展呈現出截然不同的兩面。
一方面，是資本熱捧。
據《每日經濟新聞》報道，截至2025年10月20日，Robotaxi2025年雖僅有4起融資，但每筆融資金額都高達數十億元，成為最吸金的賽道之一。
另一方面，是盈利困難。
2025年上半年，Robotaxi賽道的代表企業文遠知行和小馬智行分別凈虧損9064萬美元（約合人民幣6.45億元）與7.91億元。
小馬智行副總裁、Robotaxi業務負責人張寧接受采訪時曾表示：“小馬智行計劃在2025年實現單車盈虧平衡，但要支撐高額研發成本，仍需擴大運營規模”。
即便如此，還是不斷有新玩家涌入該賽道。
今年6月，哈啰、螞蟻集團、寧德時代通過旗下投資主體共同出資30億，成立“上海造父智能科技有限公司”，正式入局Robotaxi賽道。
曹操出行、如祺出行上市前都將Robotaxi當成重點戰略寫進招股書中；
滴滴10月份在2025年世界智能網聯汽車大會（WICV）上展示了與廣汽埃安聯合打造的前裝自動駕駛車、Robotaxi智能運維體系等多項創新成果。
不過，拋卻資本營造的喧鬧場景，享道出行如果押寶Robotaxi，挑戰還有很多。
首先是技術發展尚不成熟。機器學習的數據庫是有限的，現實中的Corner Case（極小概率事件）卻無窮無盡。
當下的Robotaxi雖然普遍號稱L4級自動駕駛，但仍然必須配備安全員，并且只能在特定區域內運行。
激光雷達方案和純視覺方案究竟孰優孰劣，至今沒有定論，研發方向一旦走偏，前期巨額投入就可能竹籃打水一場空。
其次是高額的研發成本。自動駕駛技術需要持續投入，一旦研發停止，企業前期積累的這些優勢很快就會被人追上。
文遠知行上市前的招股書顯示，從2021至2024年上半年，文遠知行的研發費用分別為4.432億元、7.586億元、10.584億元及5.172億元。
相比之下，享道出行的研發費用呈現逐年下降趨勢，2022年至2025年上半年分別為1.71億元、1.7億元、8543.6萬元、4458.3萬元。2024年研發開支同比減少49.6%，2025年上半年進一步減少2.8%。
這樣的體量，很難在這個百度、滴滴等巨頭盤桓的賽道上爭得一席之地。
總之，Robotaxi是一個投入高、周期長、風險大的項目，享道出行想依靠這個賽道扭虧為盈，可能還是個很遙遠的夢想。
事實上，那么多玩家之所以擠破頭要布局Robotaxi，或許不是因為這個賽道的預期收益，而是看中了其當前受到資本熱捧的現狀。
簡單來說，就是布局Robotaxi，融資成本更低。
畢竟在這個時代，科技公司打動投資人的概率，肯定比房地產公司高得多。
不過，Rotaxi的故事在天使投資人那里如魚得水，在二級市場可能就未必講得通了。
曹操出行和如祺出行上市即破發，小馬智行和文遠知行如今的股價也再難比肩其上市前的估值。
因此，Rotaxi如果只是享道出行謀求上市的手段，那么這是一個很好的故事。但如果想在這個賽道開辟第二增長曲線，恐怕前路艱辛。
對享道出行而言，或許更實在的是先經營好自己的基本盤，找到新的盈利點，而非只依賴對司機的抽成來減虧。
新華網去年曾做過一個專題報道，一名北京的網約車司機，每天開車十四五個小時，月收入卻在6000-8000元之間。司機們普遍感覺這幾年在線時間比以前長多了，但收入卻沒有增加。
而司機們勤勞和汗水的“副產品”，就是曾在小紅書上流傳的那句：“一上車像鉆進司機的被窩”。
這幾年，關于網約車味道太大的吐槽越來越多。要想弄清楚這些問題，或許首先應該探究的是：司機們的工作時間為什么會越拉越長？
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另：股市有風險，入市需謹慎。文章不構成投資建議，投資與否須自行甄別。
原文標題 : 享道出行闖關港交所，不想只當高德的“打工人”？
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