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氫能公交大面積停運(yùn)，重慶廢止產(chǎn)業(yè)政策：氫能還沒起來就要退潮？

2026-03-02 09:03

氫能公交因運(yùn)營成本過高停運(yùn)，重慶廢止產(chǎn)業(yè)藍(lán)圖，示范項(xiàng)目“算不過賬”正倒逼行業(yè)回歸理性的陣痛。

在佛山南海區(qū)丹灶汽車客運(yùn)站的一角，二十余輛天藍(lán)色的氫能公交車靜靜地趴在草地上。擋風(fēng)玻璃上，“氫氣車夠里程安排停駛，不能運(yùn)營”的告示格外刺眼。車站工作人員的解釋很直白：車沒壞，但氫氣太貴，跑一趟虧一趟，不如停著。

幾乎同一時間，西南方向傳來消息。重慶市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會印發(fā)通知，決定廢止2020年發(fā)布的《重慶市氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導(dǎo)意見》。那份文件曾描繪出2025年建成1500輛氫燃料電池汽車運(yùn)營規(guī)模、15座加氫站的藍(lán)圖，而現(xiàn)實(shí)是，這些目標(biāo)完成不足三成。

一邊是運(yùn)營中的“算不過賬”，一邊是規(guī)劃上的“主動撤退”。這兩件事并非孤立的個案，它們像兩根針，刺破了氫能產(chǎn)業(yè)過去幾年由補(bǔ)貼和政策吹起的泡沫。當(dāng)純電動車的滲透率已讓傳統(tǒng)車企感到恐懼時，氫能這個曾經(jīng)的“終極能源”明星，正在經(jīng)歷一場殘酷的現(xiàn)實(shí)篩選。

停在草地上的10個億

佛山的遭遇，是國內(nèi)氫能交通示范最生動的反面教材。

作為“中國氫能產(chǎn)業(yè)之都”，佛山曾是激進(jìn)的先行者。自2018年起，全市累計(jì)投放近1000輛氫能公交車，僅購車總投入就超過10億元，單車采購價一度高達(dá)180萬元，是同級純電動車的兩倍以上。高投入換來的只是短暫的賬面光鮮。

核心矛盾出在運(yùn)營端。據(jù)測算，除去南海區(qū)享有每公斤18元的加氫補(bǔ)貼外，佛山其他四區(qū)均按市場價50元/公斤加氫。而氫能公交實(shí)現(xiàn)平價運(yùn)營的臨界點(diǎn)是35元/公斤。一輛日均耗氫13公斤的公交車，僅燃料成本就比柴油車高出60%以上，更是電動車的兩倍多。

這就解釋了為什么那些貼著“夠里程”告示的車會被遺棄在停車場。它們已經(jīng)跑完了獲取購車補(bǔ)貼所需的2萬公里門檻任務(wù)，繼續(xù)上路只會給本就吃緊的地方財(cái)政制造新的窟窿。公交客流量的逐年萎縮，讓公交公司毫不猶豫地把成本最高的車型最先踢出運(yùn)營序列。

佛山并非個例。從山西大同到河北張家口，曾經(jīng)作為“綠色冬奧”名片展示的氫能公交，熱度消退后普遍陷入“示范火熱、運(yùn)營冷清”的尷尬。業(yè)界測算，目前全國氫燃料電池汽車的每公里運(yùn)營成本約1.8元，而電動車僅為0.8元。這種直觀的成本差異，讓氫能客車在交強(qiáng)險數(shù)據(jù)中的銷量占比從2020年的90%暴跌至2025年的2% 。

重慶的“紅頭文件”廢除了

然后呢？

如果說佛山公交的停擺是市場端的被動調(diào)整，那么重慶廢止政策則是行政端的主動糾偏。

2020年的那份指導(dǎo)意見，誕生于氫能最狂熱的資本敘事期。當(dāng)時地方政府熱衷于描繪全產(chǎn)業(yè)鏈藍(lán)圖，重慶曾立志要培育80家以上相關(guān)企業(yè)，建成15座加氫站。但五年過去，當(dāng)?shù)貧淙剂想姵仄噷?shí)際運(yùn)營規(guī)模僅450輛，企業(yè)數(shù)量約40家，加氫站建成6座且利用率偏低。

廢止文件的官方表述是：“為適應(yīng)現(xiàn)階段氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)際情況”。這句話的潛臺詞是，與其守著一份無法兌現(xiàn)的過時藍(lán)圖，不如推倒重來，讓產(chǎn)業(yè)回歸現(xiàn)實(shí)的地面。

這釋放了一個明確的信號：地方財(cái)政不再愿意為“示范性”的泡沫買單。過去那種“重規(guī)劃、輕運(yùn)營；重采購、輕使用”的模式已經(jīng)走到了盡頭。有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2025年部分中西部省市在氫能領(lǐng)域累計(jì)補(bǔ)貼投入已超10億元，但對應(yīng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值不足2億元，投入產(chǎn)出比嚴(yán)重失衡。

重慶的動作可能引發(fā)連鎖反應(yīng)。那些缺乏廉價綠氫資源、工業(yè)基礎(chǔ)薄弱、僅僅為了在招商PPT上增加“氫能賽道”而跟風(fēng)出臺政策的地區(qū)，或許都將進(jìn)入政策“低效落地”后的調(diào)整期。氫能產(chǎn)業(yè)正在告別靠紅頭文件驅(qū)動的青春期。

氫能到底該用在哪兒？

當(dāng)潮水退去，才發(fā)現(xiàn)有些應(yīng)用場景是在“裸泳”。

佛山的教訓(xùn)和重慶的退縮，共同指向一個核心問題：在技術(shù)路線的選擇上，氫能到底該用在哪兒？

《自然》雜志的一項(xiàng)研究給出了一個殘酷卻理性的答案：能用電的，就不要用氫。在交通領(lǐng)域，純電動車的能源利用率可達(dá)70%-80%，而氫能路線需要經(jīng)歷制氫、儲運(yùn)、再發(fā)電等多個環(huán)節(jié)，整體效率往往不到30% 。對于市內(nèi)公交這種短途、固定線路的場景，拖著笨重儲氫罐的公交車，在效率和成本上完全沒有優(yōu)勢。

但這并不意味著氫能沒有未來，而是它的戰(zhàn)場不在這里。

氫能真正的價值，應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)在那些無法通過電氣化實(shí)現(xiàn)脫碳的“硬骨頭”領(lǐng)域。比如鋼鐵行業(yè)的氫冶金、化工行業(yè)的綠醇替代、以及遠(yuǎn)洋航運(yùn)和重卡干線物流這類對能量密度和補(bǔ)能速度有極端要求的場景。

中金公司和長江證券的研究報告均指出，氫能產(chǎn)業(yè)正從技術(shù)降本向規(guī)�；当具^渡，但這個“規(guī)�；辈粦�(yīng)再是盲目鋪攤子建加氫站、買公交車，而是要在綠氫制備端發(fā)力。目前國內(nèi)綠氫成本普遍在22-32元/公斤，而煤制灰氫僅需12元/公斤。只有當(dāng)上游的可再生能源制氫成本通過電力市場化改革（如綠電直連）降下來，下游的應(yīng)用場景才能真正跑通。

佛山那些停在草地上的公交車，實(shí)際上是錯配的資源。它們本不該誕生在城區(qū)公交線路上，而應(yīng)該出現(xiàn)在重卡貨運(yùn)通道或礦山倒短等真正需要它們的地方。

氫能產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷的，不是全盤否定，而是一次強(qiáng)制性的“價值重估”。佛山的10個億和重慶的廢棄文件，構(gòu)成了這場重估中最具象的注腳。當(dāng)政策和補(bǔ)貼的拐杖被扔掉，氫能必須自己學(xué)會走路，并且走對路。它未來的角色可能不會是交通領(lǐng)域的“主角”，但一定是工業(yè)脫碳這場硬仗里不可或缺的“援軍”。

原文標(biāo)題 : 氫能公交大面積停運(yùn)，重慶廢止產(chǎn)業(yè)政策：氫能還沒起來就要退潮？