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引言

2026 年 3 月，深圳正式給功能型無人車開放夜間道路通行許可，標志著無人配送從 “白天打工” 升級為全天候 24 小時不間斷運營。

深圳市智能網聯交通協會最新發布的3月運行月報，用一連串硬核數據，記錄了這個月的“加速度”：

全市運營備案車輛達1215臺，無人物流車778臺、無人環衛車432臺、無人巡檢車5臺；

累計開放線路2299條，總里程9818公里；

單月完成無人配送315萬單，環比暴漲57%。

無人車來也（公眾號：無人車來也）就帶你拆解這份月報背后的硬核邏輯、真實數據、商業價值和行業啟示。

（參考閱讀請點擊：《深圳功能型無人車2月報：當快遞小哥返鄉過春節，1158臺無人車扛起201萬單年貨配送，運行合規率升至96.2%》）

一、夜間路權：一紙批文背后的“效率革命”

為什么夜間路權這么重要？答案藏在城市物流的“時空錯配”里。

白天，城市道路是通勤、社交、經濟活動的動脈，貨車限行、擁堵頻發，物流效率的天花板觸手可及。

而夜間，道路資源大量閑置，卻因為人力限制——司機夜間工作成本高、安全性低、意愿差——物流運力同步“休眠”。

深圳這次開放夜間路權，不是草率的“開綠燈”，而是經過企業申報、交通影響評估、專班評審三大環節的嚴格審核。

從技術指標、法規符合性到運行安全性，都過了“篩子”。

京東物流成為首批“吃螃蟹”的企業。兩條跨區夜間線路，單程超50公里，串聯起坪山、龍崗兩地的多個物流節點。

同一臺車，早上跑末端配送，夜間駛上跨區線路，沿途在前置倉、秒送倉都會帶上貨，既做倉間接駁，也兼末端配送。

這種“晝送末端、夜補倉網”的靈活調度，讓無人車從單一配送工具升級為全天候物流網絡的活躍節點。

二、數據說話：1215臺車、315萬單、2622萬價值

3月的數據，是深圳無人配送產業爆發的最佳注腳。

1、運力規模

全市功能型無人車運營備案車輛達1215臺，其中無人物流車778臺、無人環衛車432臺、無人巡檢車5臺。

無人物流車在線率達77%，環比上升2%——這意味著超過四分之三的車輛時刻處于“待命”狀態，全天候運力保障能力持續增強。

2、路網擴張

3月新增開放線路98條，其中含2條夜間開放線路，累計線路達2299條，總里程9818公里，環比增長7%。

南山、寶安等區成為跨區互聯互通的先行試點，為無人車夜間跨區域商業化運營打通了關鍵通道。

3、配送效能

3月無人物流車總運行里程達13.8萬公里，環比增長17%；

車均日作業時長升至9.1小時，環比增長8%。

全月完成無人配送315萬單，環比增長57%，其中快遞配送300萬單、生鮮配送15萬單。

綜合成本節約約300萬元，商業化價值達2622萬元。

4、安全記錄

315萬單的背后，是持續提升的安全運營水平。

2月投訴量僅30單，環比下降57%；運行合規率升至96.2%。

這些數據說明一個問題：深圳的無人配送，已經從“試點”走向“規模化”，從“能跑”走向“跑得穩、跑得省、跑得多”。

三、企業PK：新石器、九識、美團領跑

3月的數據，不僅展示了深圳無人配送產業的整體爆發，更清晰地勾勒出各家企業的“座次表”。

1、車輛規模：新石器、九識、美團前三強

在無人物流車企業車輛數量排行榜上，新石器以372臺穩坐頭把交椅，九識智能以145臺位列第二，美團以138臺緊隨其后。

白犀牛59臺、京東42臺、佑駕14臺、菜鳥6臺、文遠知行1臺、行深智能1臺。

2、在線率：文遠知行、行深智能、佑駕領跑

車輛規模是一回事，車能不能真正跑起來是另一回事。在線率，是衡量運營能力的關鍵指標。

3月數據顯示，文遠知行、行深智能以100%的在線率并列第一。當然這與兩家企業車輛規模小有關系。

佑駕93%排第三。

所有備案車輛品牌全部在線運營，沒有一家“趴窩”。新石器78%、九識66%、美團75%、白犀牛90%、京東81%。

3、行駛里程：新石器、九識、京東領先

3月，新石器以7.2萬公里的月行駛里程排名第一，九識2.9萬公里、美團1.1萬公里、白犀牛0.5萬公里、京東2.1萬公里，其他幾家運營里程數較少。。

4、作業時長：各家差距明顯

車均日作業時長方面，新石器9小時、九識8.8小時、美團3.9小時、白犀牛6.4小時、京東14.7小時、菜鳥13.67小時、佑駕4.5小時。

京東、菜鳥的作業時長，已經超過人類司機的工作時長上限，這就是“夜行俠”的魅力！

而無人車不需要休息、不需要倒班，未來作業時長還有進一步提升空間。

四、安全與合規：315萬單背后的“隱形護城河”

深圳無人車3月份的亮眼數字能跑出來，靠的不是運氣，而是一整套安全體系的支撐。

3月，深圳無人物流車發生交通事故6起，月交通事故率為0.43次/萬公里。

這個數字高不高？

對比一下：根據權威數據，0.43的事故率已經遠低于人類駕駛員的平均水平。

更重要的是，6起事故中，沒有一起是無人車主責以上——所有事故均為對方責任或次要責任。

在合規方面，3月車輛合規率達99.4%，運行合規率達93.4%，環比分別上升0.5和3個百分點。

不合規事件主要集中在：無人車規劃停車位被其他車輛占用、停車點規劃不合理、行駛中異常停留、不按審批線路行駛、網絡信號失效等。

值得關注的是，3月市民投訴量47單，環比上升57%。其中安全類投訴3單、技術類投訴8單、管理類投訴36單。從區域分布看，龍崗區投訴量最高（26單），坪山區（10單）、寶安區（8單）次之。

2月遺留的3起強投訴事件中，當月成功解決2起，解決率達67%。

但SW40008區域信號問題仍未解決，3月依然出現投訴，這也暴露出通信基礎設施與無人車運營之間的協同還有提升空間。

五、政策加碼：深圳的“野心”不止于物流

3月23日，深圳市發改委發布《2026年優化市場化營商環境工作方案》，明確提出“加快智能網聯汽車商業化運營”“推動功能型無人小車規模化應用”。

最關鍵的突破是：以南山區和寶安區為試點，統一跨區智能網聯汽車商業化運營標準、技術標準、監管框架，推動路網連接、資質互認。

這意味著什么？

在此之前，無人車跨區運營是個“老大難”——每個區有自己的標準、自己的審批流程，一輛車從南山跑到寶安，可能要辦兩套手續。

南山區和寶安區率先“打通”，為全市乃至全國的跨區運營提供了樣板。

與此同時，龍崗區公示了智能網聯汽車管理辦法征求意見稿，坪山區召開立法調研座談會。

從市級政策到區級細則，深圳正在構建一套完整的制度體系，為無人車產業的規范化、法治化發展鋪路。

總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認為：

深圳的意義，早已超越了這座城市的地理邊界，它正作為一塊“超級試驗田”，為全國智能網聯產業探路。

從2023年坪山區發放首批無人商業化試點資質破冰，到2026年3月夜間路權開放、單月315萬單配送落地，深圳以“三年走完別人十年路”的加速度，將無人駕駛從實驗室的“盆景”催生為城市運行的“森林”。

這種被稱為“深圳模式”的打法，其核心在于一套凌厲的組合拳：

場景先行打開切口，技術迭代穿越周期，規模復制定義未來。

親！你怎么看？

參考文獻：深圳市智能網聯交通協會官微等媒體報道

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       原文標題 : 1215臺！深圳無人車3月報：“夜行俠”上線，配送單量暴漲57%，重塑城市毛細血管！