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共享單車的發展如同坐過山車一般，在2018年，其局勢發生了“大逆轉”。曾經輝煌的ofo和摩拜，如今一個轉身投向美團，一個處于進退兩難的境地。而在這種局勢下，作為后來者的哈啰，卻在2018年12月28日拿到了新的一輪融資。

在激烈的市場競爭中，哈啰是如何突圍，又是如何存活下來的呢？

哈啰的兩大貴人：永安行、螞蟻金服

就在摩拜和ofo在一線城市打得火熱之時，哈羅單車默默選擇了布局二三線城市，避開了與強勢對手的正面競爭，而后逆勢崛起。

當時，共享單車出現了從百團大戰到兩強爭霸的局面，ofo和摩拜得到了大量的融資，而留給哈羅單車的資本并不多，一定程度上導致哈羅單車長期陷入資金緊張之中。就在2017年10月，永安行解救了困境中的哈羅單車。

根據公開資料，永安行擁有8年的運營經歷，主營業務是公共自行車系統的研發、銷售、建設和運營。其自行車租賃以有樁租賃為主，主要客戶是政府機構、三線及以下市縣的用戶。截止到2018年6月30日，永安行已成功在全國約260個城市和地區開展了公共自行車項目。

在用戶受眾面上，哈羅單車和永安行的想法不謀而合，而在永安行接手哈羅單車不久后，螞蟻金服也給哈羅單車安上了起飛的翅膀。

2017年12月，螞蟻金服等就參與了哈啰出行3．5億美元的D1輪投資；2018年4月，螞蟻金服再次參與了對哈啰出行的近7億美元投資；2018年6月，螞蟻金服等又以20億元增資哈啰出行，同年7月對哈啰出行戰略投資了10億美元；2018年12月，螞蟻金服等又一次對哈啰出行融資了40億元左右。

這就是說，哈啰出行存活至今，很大程度上依賴于螞蟻金服們的大筆資金投入，而且在2018年3月，哈啰出行與螞蟻金服聯合推出了免押金政策，只要用戶的芝麻信用在650分以上，便可免押金騎行，這給哈啰出行的用戶量得帶到了爆發式增長。

據哈啰出行官方的數據，在推行免押金政策后的兩個月內，其用戶增長了七成。

另外，支付寶為用戶提供了一個哈羅單車的入口，方便支付寶用戶直接使用哈羅單車。

可見，不管是支付寶的入口，還是免押金的政策，都為哈啰出行帶來了一定的用戶量。

天眼查顯示，注冊于2016年的上海鈞豐網絡科技有限公司是江蘇永安行低碳科技有限公司（哈羅單車母公司）的全資子公司。早在2018年4月上海鈞豐網絡科技有限公司就已開始申請“哈啰”系列商標，包括哈啰出行、哈啰助力車、哈啰汽車、哈啰共享單車等，商標類別則包含“旅游、物流服務”；“保險、金融、不動產”。

到了2018年9月，哈羅單車正式更名為哈啰出行，進而開始其哈啰汽車出行的業務。有了永安行和螞蟻金服這兩棵大樹作為哈啰堅強的后盾，說其起死回生也不足為過，反而更能展現出哈啰的野心。

簡言之，哈啰出行早已被單車巨頭永安行收購了，這是個不爭的事實。同樣的，曾在共享單車戰場上被看好的選手——摩拜也走向了被收購道路，但自從摩拜創始人胡瑋煒辭職后，它便以“徹底美團化”的結局收尾。

摩拜賣身背后的無奈與調整

從摩拜被爆出的財務報表來看，即使它得到的融資額不少，它的發展現狀也并不樂觀。就在2018年4月4日，摩拜最終還是把自己給賣了。

一方面，摩拜陷入了高成本、重資產的困局。根據摩拜財務報表顯示，綜合2017年12月單月的折舊成本和每輛車3年的使用成本來看，每輛車的成本在1000元左右。而且該報表中每個月減值損失就有0．8億元，平均每個月都有8萬輛車無法再正常投入使用。

除了造車成本外，摩拜還難以降低車輛損毀率、車輛維修、人員調度成本等運營成本。根據財務報表，2017年12月摩拜的運營和管理成本開支就達到了4．29億元，而摩拜的營收只有1．1億元。

其實，這樣的情況是長期存在的現象，顯然，摩拜很難做到正向盈利，因此這是在不斷拉長摩拜回本的周期。

另一方面，摩拜實現自我造血的能力差。

事實上，摩拜一直以來過度依賴融資，尚未找到平衡收益點。而用戶的騎行次數并不穩定，存在波動，一定程度上也影響了摩拜的現金流。

據了解，2017年12月，摩拜的每輛單車的日均騎行次數從接近3次下降到1次，摩拜單車日均騎行次數約為1000萬次，每個月騎行約3億次。

按照1．1億元的營收算，即使摩拜的每輛單車的日均騎行次數達到3次，也不能讓摩拜的收支達到平衡。換言之，摩拜的盈利模式尚未清晰。

經歷過消耗巨大的燒錢大戰，摩拜剩下了巨額的虧損，其賣身美團也是無奈之舉。

然而，即使摩拜找到了“好爸爸”，也不意味著它能夠一帆風順的活下來。