Mobileye與紫光展銳母公司紫光集團在華設立合資公司，紫光持股51％、Mobileye持股49％。

近日，Mobileye與紫光展銳母公司紫光集團在華設立合資公司，紫光持股51％、Mobileye持股49％，新公司業務暫未向外界透露。

在簽約儀式上，紫光集團董事長趙偉國和Mobileye首席執行官Amnon Shashua簽署了合作經營協議。

有趣的是，就在今年2月，Mobileye的收購方英特爾公司剛剛宣布與紫光展銳終止了關于5G芯片合作，官宣要聯合開發全新智能手機平臺，搭載英特爾5G調制解調器的計劃就此泡湯。

據傳在不到12個月的時間里，紫光展銳與英特爾未展開實質性的合作，業內人士爆料稱“由于產業地位和能力的不對等，紫光展銳與英特爾合作的項目結局其實早已可知。好的項目英特爾自己就可以研發，選擇合作則是出于戰略考慮，項目中紫光展銳比較被動。”

而此次，英特爾Mobileye選擇單獨與紫光集團成立合資公司，雙方利益高度捆綁，必然是要主攻國內智能車載市場。

Mobileye：前裝占領OEM，后裝拓展城市車隊

根據 Mobileye 的統計，目前已有超過25家汽車制造商的2，700萬輛車輛使用不同程度的駕駛輔助系統，而Mobileye的市場份額超出70％。預計截止到2019年年底，將有10萬輛載有L3級別自動駕駛功能的車輛搭載Mobileye技術。

自被收購以來，Mobileye的戰略也有所改變，不再是傳統基于ASIC的自動駕駛解決方案提供商，而是依托其視覺感知與傳感器融合、RSS駕駛策略、REM城市路網信息管理等技術，研發出了面向不同車型的駕駛輔助及自動駕駛系統。除了面向前裝市場為車企以及供應商提供定制化的解決方案，還有針對單車和車隊的后裝駕駛輔助系統。

截至去年，據統計Mobileye累計售出3200萬片芯片。其中，去年全年將近1000萬片，前裝的OEM已經成為其穩定的客戶源。同時，Mobileye已經在紐約、倫敦、巴塞羅那、臺灣等城市開始試點，將其ADAS功能應用在車隊場景中。

為適用L2以上車輛駕駛，Mobileye也開發了REM自動駕駛地圖，給城市管理者提供實時采集的道路標識、標線數據等信息，實現更安全的駕駛。

同時，Mobileye開發了一套神盾防御探測系統（Shield＋），這套系統能夠提供包括盲區行人與騎行者防護、前防撞、車道偏離、智能遠光燈控制、車距監控、限速提醒等在內的駕駛輔助功能，方便公交、運輸等車隊管理。

紫光：打造國內最高水平車規芯片

另一方，紫光集團也在盯著車載領域，2018年成立了“北京紫光智能汽車科技有限公司”，準備利用重大歷史機遇，在戰略上加速人工智能、5G布局。

今年9月，紫光國微宣布其自主研發的THD89系列產品成功通過AEC－Q100車規認證，是國內當前最高水平的車載芯片之一。這意味著，中國車載安全芯片產品已獲得全球行業的認可與尊重，拿到了進入國際車用模塊大廠的重要入門票。

同年，與福田汽車簽訂合作協議，推動車規級芯片和智能網聯汽車產業云的整體解決方案在福田汽車的應用、量產，并逐步推廣到國內整個汽車行業，進而推動我國智能網聯汽車產業的發展。

紫光一直在布局“云－網－端”全產業鏈，目的在于打造現代信息系統全產業鏈，成為中國乃至全球最全面和領先的IC及IT系統及服務平臺型企業之一。

在芯片板塊，紫光集團已經集合了芯片設計、生產、制造、封測、銷售全產業鏈。除了移動通訊、物聯網等芯片，紫光集團目前芯片業務還涵蓋存儲器、智能安全、可重構系統芯片（FPGA）、半導體功率器等，力爭打造集成電路產業集群。

Mobileye與紫光集團成立的合資公司，從兩家公司的業務背景猜測，合資公司業務可能會打造面向國內市場提供自動駕駛解決方案，也可能是用于生產國內車規芯片。

盡管在ADAS前裝市場上，Mobileye占據了大部分市場，但是在后裝市場渠道還需要一家國內的企業來補強。L2以上自動駕駛Mobileye需要REM采集生成高精地圖，作為一家獨資外企，很難在國內開展工作。

從紫光的角度，Mobileye有成熟的車規量產經驗可以借鑒。同時，車載安全芯片也多了一條自產自銷的路。

為什么要＂避開＂英特爾？

這次成立的合資公司并沒有以英特爾名義，足以證明是在自動駕駛領域的合作。同時，由于中美貿易戰的關系，以色列成立的Mobileye更適合避免一些不必要的麻煩。

盡管紫光和英特爾在某些細小的領域可能存在競爭，但是并不妨礙兩家公司的合作。就像英特爾公司全球副總裁兼中國區總裁楊旭說得那樣，“心胸有多大，機會就有多大，如果一上來就想把什么東西鎖住，那就很危險了。＂