引言

5月25日，中國重汽與山東港口聯(lián)合發(fā)布了一款“狠貨”——豪沃AI-V智能無人轉(zhuǎn)運車。

這玩意兒滿載70噸，車身扁平、重心低，看著像個趴在地上的鋼鐵巨獸。但關(guān)鍵是，它沒司機，自己跑，24小時不停。

今天，無人車來也（公眾號：無人車來也）就來扒一扒，這兩個“跨界玩家”，是怎么聯(lián)手把碼頭變成“無人區(qū)”的。

（參考閱讀請點擊：《無人駕駛集卡殺進青島港！飛步科技“首戰(zhàn)散改集”，全球港口正在被AI司機“攻陷”》）

一、中國重汽：從“第一輛卡車”到“全球重卡第一”

中國重型汽車集團有限公司，前身是1930年成立的濟南汽車制造總廠。1960年，這個廠干了一件驚天動地的事——制造出中國第一輛重型汽車，黃河牌JN150。

那是個什么概念？在此之前，中國連8噸以上的卡車都造不出來。

一個工業(yè)基礎(chǔ)幾乎為零的國家，硬是用錘子敲出了自己的重卡。所以圈內(nèi)人都說，中國重汽是中國重卡行業(yè)的“搖籃”。

此后的故事，就是一部中國工業(yè)的逆襲史。

從引進奧地利斯太爾技術(shù)，到牽手德國曼公司；

從2007年在香港上市，到2018年干出一件震驚行業(yè)的大事——全球首臺無人駕駛電動卡車在天津港試運營。

2019年，25臺無人駕駛電動集卡在天津港完成全球首次整船作業(yè)；

2020年，深圳媽灣智慧港的第一箱任務，也是中國重汽的無人駕駛卡車干的。

到了2025年，中國重汽干了一件更狠的事——重卡產(chǎn)銷量首次躍居全球第一。出口量連續(xù)21年行業(yè)第一。

從“中國第一”到“全球第一”，這個1930年誕生的老牌國企，用了95年。

但真正讓它區(qū)別于其他傳統(tǒng)車企的，不是產(chǎn)量，而是它在無人駕駛這條路上的“死磕”。

從2018年到現(xiàn)在，中國重汽的L4級無人駕駛方案已經(jīng)深入港口、礦山、高速干線三大場景。

在寧波港，超過200輛L4級無人駕駛電動卡車常態(tài)化運營，實現(xiàn)集裝箱從碼頭到堆場的全流程無人運輸。

在礦山，HOWO礦山霸王搭載L4級系統(tǒng)，360°傳感器覆蓋，零重大事故記錄。

二、山東港口：當“搬運工”開始自己造AI大腦

山東港口陸海國際物流集團有限公司，很多人可能不太熟悉。

簡單說，它是山東省港口集團的全資子公司，2019年成立，注冊資本20億元，下屬管理單位70余家，員工5000人，可調(diào)動使用資產(chǎn)181億元。

但數(shù)字只是表面。真正讓山東港口與眾不同的，是它在智慧化上的“瘋勁”。

2021年10月，山東港口日照港干了一件讓全球港口圈震動的事——建成全球首個順岸開放式全自動化集裝箱碼頭。

“順岸開放式”這五個字很關(guān)鍵。傳統(tǒng)自動化碼頭都是封閉的、新建的，投入動輒數(shù)十億元。但日照港是在傳統(tǒng)碼頭基礎(chǔ)上改造的，綜合成本只有傳統(tǒng)方案的十分之一。

怎么做到的？用他們自己的話說：核心技術(shù)，抓在自己手里。

日照港技術(shù)創(chuàng)新團隊，200多個日夜吃住在港口，攻克5G遠程駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)難關(guān)，破解了無人集卡作業(yè)需要“安全員”監(jiān)督的難題。

同樣“瘋”的還有煙臺港。2023年7月，煙臺港全球首創(chuàng)的全地形高速智能轉(zhuǎn)運AGV成功落地，15臺AGV在無人駕駛狀態(tài)下精準完成商品車智能搬運。

這背后是一群平均年齡35歲的年輕人。冬天零下十幾度測試耐寒性，連續(xù)14個小時；夏天測試防水性，個個成了“落湯雞”。

就這股勁兒，讓他們拿下了12項國際領(lǐng)先技術(shù)。

三、豪沃AI-V：兩個“瘋子”聯(lián)手，把碼頭變成無人區(qū)

5月25日，中國重汽和山東港口搞了個大新聞。

豪沃AI-V智能無人轉(zhuǎn)運車，正式發(fā)布。來，看看這車的“戰(zhàn)斗力”：

滿載70噸，車身扁平、重心低，穩(wěn)得一匹

全輪轉(zhuǎn)向，支持全八字、半八字、斜行，窄通道、小場地隨便轉(zhuǎn)

定位精度厘米級，一次對位成功率99%

L4級無人駕駛，7×24小時全天候作業(yè)，不怕雨雪

雙冗余緊急避讓系統(tǒng)，從感知到執(zhí)行層層保障

注意那個“雙冗余”——這是工業(yè)級的嚴謹。簡單說，就是主系統(tǒng)萬一抽風，備用系統(tǒng)立刻頂上，絕不給事故留機會。

很多人可能會問：市面上不是已經(jīng)有無人轉(zhuǎn)運車了嗎？

區(qū)別在于：大多數(shù)無人轉(zhuǎn)運車，是“造車的人”或者“做算法的人”單干。而豪沃AI-V的背后，站著兩個“狠人”——中國重汽和山東港口。

這倆，一個是全球重卡老大，一個是全球港口智慧化的標桿。造車的懂車，管港口的懂貨。一個負責“怎么跑得穩(wěn)”，一個負責“怎么跑得值”。

這就像打游戲，一個人負責輸出，一個人負責奶媽，配合好了，就是王炸。

四、行業(yè)意義：不只是省幾個司機那么簡單

一臺無人轉(zhuǎn)運車，最大的價值是什么？

很多人第一反應：省人力。

沒錯。一輛24小時運營的集卡，傳統(tǒng)模式需要3名司機倒班，人力成本每年36萬到40萬元。無人集卡可以全年無休，投資回收期只有2到3年。

但更大的價值，在別處。

第一，效率革命。

港口作業(yè)是典型的高峰低谷模式。外集卡集中進場提箱時，內(nèi)集卡也在裝船，車道資源爭搶嚴重，司機只能排隊干等。

無人轉(zhuǎn)運車提供了新解法：設(shè)置中轉(zhuǎn)箱區(qū)，外集卡快速卸貨離場，無人轉(zhuǎn)運車在作業(yè)間隙把箱子轉(zhuǎn)運到目標區(qū)域。這個方案，把“人等車”變成了“車等人”。

第二，安全升級。

根據(jù)太平洋保險聯(lián)合智駕公司發(fā)布的智能重卡保險數(shù)據(jù)，智駕事故率較人工駕駛降低75%。

在碼頭這種復雜環(huán)境里，這個數(shù)字意味著什么，不用多說。

第三，模式可復制。

豪沃AI-V不是只在一個港口能用。中國重汽與山東港口的這次合作，本質(zhì)上是在打造一套“港口無人運輸解決方案”。

這套方案一旦跑通，就可以復制到全國乃至全球的港口。

就像日照港用十分之一的成本改造出自動化碼頭一樣，豪沃AI-V為港口無人化提供了一個“低門檻、高可靠”的選項。

第四，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的“鏈主效應”。

中國重汽是商用車產(chǎn)業(yè)鏈的“鏈主”，山東港口是物流產(chǎn)業(yè)鏈的“鏈主”。

兩個鏈主聯(lián)手，帶動的是整條產(chǎn)業(yè)鏈的升級。傳感器、線控底盤、調(diào)度系統(tǒng)、高精地圖……上下游企業(yè)都能從中受益。

總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認為：

70噸的無人車自己會轉(zhuǎn)彎，這件事本身就夠震撼。但更震撼的是，它背后站著的，是中國制造業(yè)最扎實的兩股力量——一個造得出最硬的車，一個用得出最狠的場景。當這兩股力量合在一起，全球港口物流的游戲規(guī)則，可能真的要變了。親！你說呢？參考文獻：現(xiàn)代物流報、中國重汽官網(wǎng)、卡車之家、大眾新聞等媒體報道

       原文標題 : 中國重汽聯(lián)手山東港口：甩出“王炸”豪沃AI-V無人轉(zhuǎn)運車，70噸滿載還能厘米級對位