每個男生都會有一個豪車夢，希望能擁有一臺有趣的座駕帶著自己闖賽道、游車河。而距離這個夢想最近的就是一臺豪華品牌的后驅中級轎車，比如我們今天的兩位主角寶馬325Li M運動曜夜版（指導價：36．39萬）以及凱迪拉克CT5 28T鉑金運動版（指導價：33．97萬）。這兩臺車也是目前市場面上的熱門車型，今天我們將會從理性的角度出發，對這兩臺車進行性能測試，看看誰才是這個級別的性能標桿。

測試的第一項是百公里加速，其實兩臺車的動力差距并不小。CT5搭載2．0T發動機，最大馬力241匹，官方百公里加速7．3秒。寶馬325Li同樣搭載是2．0T發動機，不過馬力被限制在184匹，官方百公里加速8．1秒。不過開過寶馬的都知道，寶馬給出的官方數據向來保守，那寶馬3系能否“逆風翻盤”，我們一起來看。

為了測試出更極限的成績，兩臺車都先進行暖胎，同時調節至運動模式。由于CT5沒有S擋，因此我們會把CT5的擋位設置到手動模式，用換擋撥片來駕駛。

最終在相同的氣溫狀態和場地下，寶馬325Li M運動曜夜跑出了7．98秒的成績，而凱迪拉克CT5 28T鉑金運動版跑出了7．80秒的成績，表現稍占上風。

寶馬325Li的實測百公里加速成績比官方公布的數據更快，不過和CT5相比還是慢了一點點。其實除了馬力更強之外，CT5的車身姿態也要比3系控制得更好。

另外兩臺車都是在3擋“破百”，不過凱迪拉克的升擋動作更快一些，可見這臺10擋變速箱在日常雖然能提升燃油經濟性，但是在百公里加速測試中反而有點拖后腿。當然實際體驗中，凱迪拉克CT5的推背感要比寶馬325Li更強。

動力固然重要，但在賽道里，強大的制動能夠讓我們在入彎時將剎車點延后，保持更久的高速區間。并且剎車性能在日常駕駛中，對我們的行車安全也起到至關重要的作用。

經過實測，寶馬325Li M運動曜夜測得了38．9米的百公里制動成績。而凱迪拉克CT5 28T鉑金運動版則是測得了37．03米的百公里制動成績。

除了剎車距離，凱迪拉克在制動時的反應靈敏度也明顯好一些，這也得益于E－boost電子助力剎車較傳統真空助力剎車系統。

可能大家會覺得凱迪拉克的好成績更多是歸功于brembo卡鉗和碳氮共滲的高性能剎車盤，但實際上，對于這種單次的剎車測試，由于兩臺車都能觸發ABS，說明制動力都大于輪胎和地面的摩擦力，所以影響最大的還是CT5配備的米其林PS4S輪胎以及MRC電磁懸架。至于高性能卡鉗和剎車盤的好處，更多的是體現在舒適的腳感，以及連續制動時的穩定性上。

接下來是麋鹿測試，在這個項目中可以感受到兩臺車的操控性差異，當然也能展現出兩車在日常生活中緊急變道的極限性能。比如，我們在行車過程中突然躥出來電動車或者行人，強大的操控不光是對自己安全的保障，也是對他人安全的保障。

先是凱迪拉克CT5，我們分別在60km／h、70km／h、80km／h時速下進行麋鹿測試。其中60km／h、70km／h的速度下，CT5非常順利的通過麋鹿測試。而到了80km／h速度下，CT5則是碰到了一個樁桶。

再看寶馬325Li的測試成績，它順利的通過了70km／h的麋鹿測試，不過在78km／h時候進行麋鹿測試時，寶馬325Li就已經掃到了樁桶，并且車身姿態也沒有CT5那么穩定。

所以最終的實測成績中，CT5的極限時速為80km／h，而寶馬325Li的極限時速在78km／h。

從體感上來說，這一代的寶馬3系確實懸架更軟，駕駛感受也更輕柔，即便調到了運動模式，它的方向盤也柔弱的和女朋友的手腕一樣；不過整個底盤的表現依然很寶馬。由于麋鹿測試是滑行通過的，所以這臺車會稍稍有點推頭，不過可以明顯的感覺到，只要再給點油，車尾就能輕松滑動起來。

總的來講，這代寶馬3系的底盤素質和車身剛性是要強于上代的，但是過于舒適的懸架和轉向標定掩蓋了它的內功。其實對于性能車迷來講，真的非常痛苦，明知道它是“巨石強森”，卻打扮成了“金剛芭比”。

在剛才的測試中，我們可以明顯感覺到凱迪拉克CT5的側傾更小，抓地力更強。除了之前提到過的專屬定制米其林PS4S輪胎以及MRC電磁懸架外，mLSD機械式限滑差速器也起到了非常大的作用。

mLSD機械式限滑差速器簡單來說就是當一側驅動輪開始因附著力不足打滑空轉時，它可以限制兩側驅動輪的轉速差，從而防止動力過多地流失在空轉的這個車輪上，進而提升有效的牽引力。

雖然我們今天的主題是性能，但相信這兩臺車的消費者也不可能是百分百沖著性能去的，所以我們也要對這兩臺車隔音降噪性能進行測試。

首先是凱迪拉克CT5，在怠速模式下，車內的噪音控制在42－43dB左右；當車速在40km／h的時候，車內噪音在52－53dB左右；在80km／h的時候，車內的噪音在60－61dB左右。

寶馬325Li怠速的時候噪音大概是43－44dB左右，40km／h的時候達到了54dB左右，當車速達到了80km／h的時候，噪聲達到了62dB左右。和上代車型相比，寶馬3系確實安靜了不少，尤其是發動機和排氣的聲音，明顯被克制住了，隔音降噪能力以及聲音的質感達到了接近5系的水平。

從實測數值上來看，凱迪拉克CT5的車廂會更安靜一些，可能當隔音用料竭盡所能之后，CT5多出來的ANC主動降噪功能發揮了作用。有趣的是，在巡航時，ANC幫你抵消噪音；但暴力駕駛時，音響又開始給你模擬聲浪，那種媲美大排量V8發動機的感覺絕不是四缸渦輪機能實現的。

在剛才的性能測試中我們可以發現，凱迪拉克CT5的懸架支撐性要明顯好于寶馬3系。那么按常理來說，相應的，它的舒適性就要比寶馬3系差，但真的是如此嗎？用我手上這杯82年的可樂來試一下。

我們在兩臺車里同樣的杯子都裝滿可樂，看看在通過減速帶時，哪臺車杯子里的可樂灑出來更多。

最后實測，以50km／h的速度通過減速帶時，凱迪拉克CT5車內水杯中剩余的可樂量要大于寶馬325Li。其實在正常駕駛的時候，我們會感覺到CT5的懸架稍硬一些，但是它的顛簸測試成績為何更好一些呢？這就要向大家解釋一下MRC主動電磁懸架是如何工作的。

比如在我們過彎時，內側懸架是被壓縮的，而外側車輪是被拉伸的，加速時前面兩個懸架拉伸，后面兩個懸架壓縮，減速相反。而過顛簸路面時則完全不一樣，有部分懸架在壓縮或者拉伸，有一部分則幾乎不受影響，MRC可以通過這樣的反饋來判斷你的車輛行駛在何種狀態或者行駛在什么樣的路況下，并相應對阻尼作出調整；因此可以在提升操控的同時也提升了舒適性。所以在這項測試中，CT5的表現會更好一些。

其實寶馬和保時捷很像，每一代車型發布之后都會有人拿它和上一代車型做對比，然后吐槽一番。這一代寶馬3系雖說運動的感覺不如上一代強，但是經過我們之前的測試，它的底盤極限確實要比上代車型高上不少，它只不過是變得更好開了、同時也更舒適了，更多在向市場做妥協。

而凱迪拉克CT5在這個“妥協”的市場里竭盡所能堅持自己對運動豪華的理解，甚至不計成本的使用MRC主動電磁懸架、PS4S輪胎、brembo的卡鉗以及mLSD機械式限滑差速器這樣在改裝車甚至是賽車上才會用到的裝備，變得更加的純粹。也正是因為這兩臺車的性格相似又迥異，所以今天我也不再去向你推薦其中的某一臺，相信，哪臺更適合自己，在你心中早已有了答案。