春節前的1月17日，滴滴出行重新開放新用戶注冊渠道，并恢復了在各大手機應用商店的上架。

（圖源：雷科技）

這之前是長達18個月的整改期，新用戶無法注冊使用滴滴網約車服務，也無法通過任何正常手段在手機上下載安裝滴滴出行客戶端。這18個月也被視作其他平臺發展的窗口期，得以吸引滴滴無法觸達、無法承載的用戶，在一度迎來終局的網約車市場中，試圖爭取到本不存在的機會。

現在滴滴恢復如初已有大半個月，是否給網約車市場帶來了新的變數，普通用戶的出行方式和相關開銷是否有了變化，網約車司機們收入和工作模式是否改變，曾經的一家獨大是否真的迎來終結？數個新問題等待著答案。

滴滴回歸前后，似乎未曾改變

有趣的變化是，在滴滴出行客戶端恢復應用市場上架后，滴滴和其他關鍵詞在百度指數的搜索熱度反而出現了明顯下降。結合2021年7月之前的數據便能找到結果，用戶在應用市場搜索不到滴滴出行后，會使用搜索引擎查詢相關信息，而能正常下載也就自然不需要其他途徑。

（圖源：百度指數）

滴滴讓出市場增長空間后的這18個月，不少網約車平臺都希望能從中獲得顯著增長，滴滴市場份額相較2021年中的近90％下降到了如今的近70％，但也就僅限于此。高德憑借地圖服務高滲透率和轉化機會，吃下近700萬日單量的市場空間，然而不見任何玩家對滴滴產生進一步威脅。

歸來的滴滴在客戶端層面未見較大改變，仍保持著18個月前的功能布局，這也能跟滴滴在業務層面的保守發展狀況能夠對應。雖然對于相當一部分用戶是久別重逢，不過并未見滴滴在春節期間采取大額優惠活動。整體出行成本與過去兩年間基本同一水平，春節服務費亦照樣加收。

運營層面可以找到些許蛛絲馬跡，“一口價”的特惠快車相較原本的快車服務有更高的展示優先度，滴滴在發放優惠禮包時同樣側重于此類服務。拼車成為快車外滴滴平臺樂于展現給用戶的服務，希望用相對更低價提升使用率，變相使司機單程出行能給平臺帶來的收益增加。

（圖源：滴滴）

從這大半個月的數據和網絡熱度來看，滴滴重新上架暫未帶來太大變化，再次證明這個平臺依然有大量用戶群體，行業地位難以被后來的競爭者動搖。小米應用商店是最早重新上架滴滴出行的分發渠道之一，截至到發稿已有近500條評價，其中約八成用戶給出五星評分。

從最初的嘀嘀和快滴，再到之后的滴滴和優步，高額補貼吸收新用戶養成網約車出行習慣后，頭部平臺間又相互合并，滴滴已經在事實上掌握了能發掘的幾乎所有用戶。除年輕人自然成長帶來的新用戶注冊外，再無未被發現的新大陸，網約車市場的用戶增長無限接近于零和博弈。

用戶在意漲價，司機擔心減收

滴滴和其他網約車平臺給人們的出行帶去更多便利，而且就如我們所認知的，當一個平臺可以調用的運力更多，也就有潛力給全社會的出行效率帶來改觀。與此同時平臺模式的弊端被越來越多的人討論，單個訂單的運力成本能被攤銷但始終需要龐大成本維持，最終影響到售價。

因此，當滴滴重新擁有充分參與出行市場競爭條件，許多網友在提及便利性的同時都談到了平臺模式無限趨近于壟斷狀態后，是否會導致出行開銷顯著提升。這兩年滴滴或許是出于維持用戶規模，在整體價格體系上未有太大變化，但曾經的“大數據殺熟”爭議仍為不少人歷歷在目。

這便成為運力規模有明顯差異時，用戶會選擇其他網約車平臺的理由，有平臺用低價策略主宰市場后，始終會有挑戰者試圖用價格戰重塑格局。滴滴無法注冊和下載安裝造成一定阻力，也給其他平臺帶去可觀增長機會，但真正會在意的，還是如何把握市場規模和定價之間的平衡。

至于企業客戶，平臺發生的變化并不重要。在職業交流社區中可以看到，企業賬號出行基本都是依據企業和平臺簽訂的合約旅行，不少互聯網企業更是會給特定時間后下班的員工報銷全額費用，他們更關心屆時平臺能否提供足夠運力早早成行，以及在發票等需求上的表現。

司機側給到的意見與普通乘客大不相同，自滴滴完成合并、收縮價格戰規模一來，不斷有司機就越發延長的每日行駛時間，以及不斷縮水的每月收入發出聲音。相比于和平臺到底是雇傭還是合作關系，司機群體更在乎的是這份工作帶來的收益，正變得越來越像傳統出租車行業。

相比收入減少，司機們更害怕的是分不到單。與外賣配送員的工作狀況類似，司機們能否接單能接到多少單幾乎只有平臺系統一個依據，且很少有申訴或回旋余地。出于種種理由，即使整體收入和工作時長會發生變化，也有相當數量的司機在過去這18個月內嘗試在其他平臺接單。

滴滴之外，差異化故事正上演

與網約車剛橫空出世時，大多數平臺都不過“草根”出身的環境不同，現在滴滴所要面對的其他平臺挑戰，用“群狼環伺”一詞來描述甚至不為過。頭部平臺有著充足預算和籌備相應體系的能力，第二梯隊則在價格、服務等差異化環節敢于發力，回歸的滴滴依然是危機重重。

根據公開資料，美團打車目前日訂單量在百萬量級，尚不能對滴滴造成實質性威脅，但潛藏在海平面下的手牌值得長期關注。美團地推團隊有望成為發展司機規模的重要部分，同時美團已經借助外賣和共享單車兩個入口獲得巨大能量，導向打車或僅將打車發掘成新入口亦有機會。

（圖源：高德）

主打網約車聚合服務的高德，成為過去這18個月中公認獲得了最多用戶和硬傷增長的玩家，但不是絕對贏家。吃下近700萬日單量后，未見高德打車服務能保持住增長態勢，不過地圖和周邊服務對于打車需求的轉化，以及相比之下對于中小平臺更友好的合作模式，都有故事可寫。

抖音的本地生活服務商業價值發掘，也在這期間有了延伸到的網約車的潛力。和電商、到店等業務更為明確的不同，抖音沒有大舉投入像上面兩個案例那樣搭建聚合出行界面，僅僅是向各出行平臺開放了相應權限，目前已經有T3出行小程序入駐，暫未見更多的計劃和發展方向。

背靠汽車主機廠商的平臺和區域性網約車服務，開始更多地將新科技投入應用作為自己的新亮點。一直使用吉利集團車型運營的曹操出行，就開始于重慶等地區投放和力帆汽車合作的楓葉品牌車型，應用吉利換電技術間接提升新能源運營補能效率。

對于滴滴而言，專注或許是相當重要的事。花小豬在這期間未見明顯的單量增長，沒有成為滴滴的plan b，也沒能成長為最初所期望的下沉市場一霸。這跟市場和滴滴內部對這個產品的預期大不相同，或許在傳遞著一個信息，上市前愛走險棋的滴滴似乎要變得略顯保守了。

結語

網約車并不是個好做的生意，一方面面臨著道路交通等安全生產和監管壓力，另一方面愈發透明的成本和價格，讓平臺難以在規模化后用漲價獲取更多利潤。就如《壟斷的困境》作者評論尸所指出的，昔日的滴滴占據超九成市場份額，但虧損始終不見終結，趨近于無效壟斷。

既是商業項目也是實質上的新型出行平臺，滴滴在回歸后要做的事情，可能要比這家企業成立之初所設想的要多得多。經過整改、商業模式和自我價值重新審視，滴滴想要實現的出行移山之路，才正式開始。

來源：雷科技

本文圖片來自：123RF 正版圖庫   

       原文標題 : 滴滴和“失去的18個月”