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近日，工業(yè)和信息化部正式就《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)公開征求意見，征求意見截止日期為11月15日。此項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的制定標(biāo)志著我國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車監(jiān)管體系邁出關(guān)鍵一步，為快速發(fā)展的智能駕駛技術(shù)劃定了清晰的安全紅線。

本文出品|禾顏閱車工作室

撰文|蔡家倫

編輯|禾   子

全文1929字

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中國(guó)智能駕駛技術(shù)跑到全球前沿，但同時(shí)也存在一些弊端，尤其一些新勢(shì)力車企的智電新車問題頻出。相關(guān)部門正在加強(qiáng)監(jiān)管，促進(jìn)這一領(lǐng)域規(guī)范、健康發(fā)展。

此次，工信部發(fā)布的強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿，直指手部與視線脫離檢測(cè)這一最薄弱環(huán)節(jié)，試圖為狂奔的輔助駕駛系上法規(guī)韁繩。當(dāng)機(jī)器暫時(shí)接管車輛時(shí)，人類究竟是乘客還是駕駛員？這場(chǎng)關(guān)乎生命的責(zé)任博弈。

△《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)征求意見

“智駕”不等于“無人駕駛”

當(dāng)前，隨著工信部《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿的發(fā)布，智能駕駛監(jiān)管的“最后一塊拼圖”正在被補(bǔ)全。這也迫使我們必須正視一個(gè)嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)：駕駛輔助系統(tǒng)滲透率的快速提升在改善駕乘體驗(yàn)的同時(shí)，也導(dǎo)致一系列新型交通事故的發(fā)生，引發(fā)社會(huì)各界廣泛關(guān)注。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1-7月我國(guó)具備組合駕駛輔助功能的乘用車新車銷量達(dá)776萬輛，滲透率超過60%，這意味著每賣出10輛新車就有超過6輛配備了某種形式的駕駛輔助系統(tǒng)。然而，技術(shù)的快速普及與用戶安全教育之間形成了巨大鴻溝，許多車主誤將駕駛輔助系統(tǒng)當(dāng)作“無人駕駛”使用，這種認(rèn)知偏差直接導(dǎo)致了多起引發(fā)社會(huì)關(guān)注的交通事故。

△駕駛輔助系統(tǒng)滲透率在快速提升

特斯拉作為智能駕駛的先行者，其Autopilot和FSD系統(tǒng)在全球范圍內(nèi)已發(fā)生多起致命事故，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）調(diào)查顯示，自2016年以來，特斯拉自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)已導(dǎo)致十多起起死亡事故。同樣，新入局的小米汽車也發(fā)生了多起與智能駕駛相關(guān)的事故而備受關(guān)注。

當(dāng)下，一些用戶過度依賴智能駕駛技術(shù)，這存在安全隱患。智能駕駛系統(tǒng)更像是一個(gè)“熟練的助手”，它能夠處理大部分常規(guī)場(chǎng)景，但在面對(duì)邊緣案例時(shí)仍然力不從心。工信部新規(guī)正是針對(duì)這一癥結(jié)，明確要求系統(tǒng)必須具備手部脫離檢測(cè)和視線脫離檢測(cè)等功能，這實(shí)際上是在技術(shù)尚不能完全替代人類的過渡期，建立必要的安全底線。

△小米SU7發(fā)生多起與智駕相關(guān)的事故

“智駕”車何時(shí)讓人開得安心？

隨著國(guó)家開始為狂奔的輔助駕駛系上法規(guī)韁繩，車企面臨著一個(gè)關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)：如何在遵守新規(guī)的前提下調(diào)整未來智能駕駛的研究方向，在虛假宣傳和激烈內(nèi)卷盛行的環(huán)境中，如何回歸安全本質(zhì)，讓用戶真正開得放心、安心？

《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿為行業(yè)劃定了明確的安全底線，要求系統(tǒng)只能在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下激活，并必須具備駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)能力，這意味著車企必須從過去一味追求“脫手時(shí)間”“城市NOA覆蓋范圍”等營(yíng)銷噱頭，轉(zhuǎn)向更加務(wù)實(shí)的安全技術(shù)研發(fā)。

具體而言，新規(guī)要求系統(tǒng)具備分級(jí)預(yù)警機(jī)制：當(dāng)檢測(cè)到手部脫離方向盤時(shí)，應(yīng)在15秒內(nèi)發(fā)出一級(jí)預(yù)警；若駕駛員未響應(yīng)，則在接下來的5秒內(nèi)發(fā)出二級(jí)預(yù)警；若仍無響應(yīng)，系統(tǒng)將在90秒內(nèi)退出并觸發(fā)危險(xiǎn)警告燈，這種嚴(yán)格的規(guī)定將迫使車企重新設(shè)計(jì)其人機(jī)交互系統(tǒng)，確保駕駛員始終保持對(duì)道路的注意力。

△無人駕駛落地還需要較長(zhǎng)的時(shí)間

在技術(shù)路線上，頭部車企已開始調(diào)整策略：小鵬汽車正從純視覺方案向“視覺+激光雷達(dá)”融合感知轉(zhuǎn)變；華為ADS 3.0則引入了GOD（通用障礙物檢測(cè)）網(wǎng)絡(luò)2.0，將識(shí)別類別從7類擴(kuò)展到20類；理想汽車在其AD Max 3.0中新增了“駕駛員狀態(tài)全維度監(jiān)測(cè)系統(tǒng)”，通過紅外攝像頭和方向盤傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)駕駛員視線與手部位置，這些技術(shù)調(diào)整都顯示出車企正在從“功能優(yōu)先”向“安全與功能并重”轉(zhuǎn)變。

面對(duì)新規(guī)，車企還需重新審視宣傳策略，工信部已明確要求禁用“自動(dòng)駕駛”等誤導(dǎo)性宣傳，這意味著像某些車企過去使用的“L2.999”“無限接近L3”等模糊宣傳將面臨整頓，轉(zhuǎn)而需要更準(zhǔn)確地向消費(fèi)者傳達(dá)系統(tǒng)的能力邊界，從行業(yè)整體發(fā)展來看，這場(chǎng)監(jiān)管變革恰恰為過度內(nèi)卷的智能駕駛競(jìng)爭(zhēng)提供了回歸理性的契機(jī)，當(dāng)所有玩家都必須遵守同樣的安全底線，競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)將從華而不實(shí)的功能堆砌轉(zhuǎn)向可靠性和用戶體驗(yàn)的提升。

就在此輪征求意見稿發(fā)布前后，智能駕駛領(lǐng)域動(dòng)態(tài)頻頻，進(jìn)一步凸顯了新規(guī)的現(xiàn)實(shí)緊迫性。據(jù)悉，為應(yīng)對(duì)即將落地的強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)，多家主流車企已于近日悄然啟動(dòng)了針對(duì)在售車型的OTA升級(jí)，重點(diǎn)強(qiáng)化了駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的預(yù)警靈敏度與干預(yù)策略。

點(diǎn)評(píng)

隨著此次標(biāo)準(zhǔn)征求意見的推進(jìn)，一套與之配套的、針對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)安全與事故責(zé)任認(rèn)定的后續(xù)管理規(guī)定也已進(jìn)入內(nèi)部研討階段，旨在構(gòu)建覆蓋技術(shù)、數(shù)據(jù)與責(zé)任的全鏈條監(jiān)管體系。這有助于引導(dǎo)智駕車企駛向何方，更加精準(zhǔn)地把握好“安全與功能并重”的尺度。

（本文系《禾顏閱車》原創(chuàng)，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載）

       原文標(biāo)題 : 智能駕駛狂飆，監(jiān)管韁繩勒向何處？