在自動駕駛領域，一提到L3，很多人首先想到的是由美國汽車工程師學會對自動駕駛進行的分類，其根據自動駕駛系統的智能化程度，分為了L0～L5共6個等級。

SAE自動駕駛分級，圖片源自：網絡

L3為有條件自動化，其具體含義為由無人駕駛系統完成所有的駕駛操作，根據系統請求，人類駕駛者提供適當的應答。這一定義更著重于自動駕駛汽車在汽車行駛功能上的要求。

但最近，某車企在發布會上，提出了“座艙率先進入L3專業助理階段”這么一個概念。智能座艙是指通過融合先進的信息技術、人工智能和自動化系統，將汽車內部空間轉變為一個集成信息娛樂、人機交互、安全和舒適性功能的智能空間。智能座艙更強調與人的互動，對于與自動駕駛非常關鍵的行駛功能，涉及的并不多。

當智能座艙與L3關聯起來時，似乎有些違和，智駕最前沿在聽到這個概念后，首先想的是，是否有一個官方文件，對智能座艙等級進行過分類。其實早在2023年5月，由中國汽車工程學會發布的《汽車智能座艙分級與綜合評價白皮書》中還真對智能座艙有過相關的定義。

今天智駕最前沿不去聊某車企發布的L3智能座艙，其具體的功能及技術在網上已經有較多的介紹，可自行查詢。今天僅從《汽車智能座艙分級與綜合評價白皮書》中看看白皮書對智能座艙做了什么分類。

什么是L3高階認知智能座艙？

在《汽車智能座艙分級與綜合評價白皮書》中，智能座艙從人機交互、網聯服務、場景拓展三個技術維度被分為了L0～L4共5個等級，L3級別中，智能座艙被定義為高階認知智能座艙，其任務可跨艙內外部分場景執行；座艙具備艙內全場景主動感知和駕乘人員的能力，任務可部分主動執行；具備開放的網聯云服務能力。

汽車智能座艙分級，圖片源自：白皮書

簡單理解下定義，L3級別的智能座艙不是一般的“會播歌、能導航”的智能座艙，它要求座艙對車內人的感知要做到“全場景覆蓋”，能主動發現人的狀態并在一定場景下代替人去執行一些任務，但不是完全無人干預。

L3的座艙應可以做到兩個核心點，一是艙內全場景主動感知，無論是駕駛員、乘客的表情、體征、行為還是環境變化，系統都能感知并理解；二是部分主動執行+開放的網聯云服務，當系統判斷出需要介入時，可以在獲得必要授權或在規則允許下主動聯動外部服務（比如聯系救援、預約醫院、遠程控制家居等）。

L3智能座艙需要具備的關鍵技術能力

想要實現L3高階認知智能座艙并不容易，需要多個模塊的協同才可以實現。在感知層面，座艙要實現多模態、全天候的艙內感知，不僅僅是中控攝像頭可以識別人臉，還要融合方向盤傳感、座椅壓力、麥克風語音、紅外/近紅外攝像、甚至生理信號（心率、呼吸）等數據，做到對疲勞、呼吸異常、暈厥或者情緒異常等行為狀態參數連續監測。

在認知與決策層面，系統要能把感知到的信息轉成可操作的結論，并判斷是否需要“主動介入”。這里不僅要有快速的狀態判別（比如判斷為“可能暈厥，需要就醫”），也要有上下文理解（當前是否在行駛，車速與路徑是否允許馬上停車），以及執行策略（是提醒駕駛員、請求授權后執行，還是立即采取介入動作）。白皮書強調L3屬于“部分主動交互/部分主動執行”范疇，也就是說，決策模型必須支持分級、可解釋、能請求授權或根據安全規則自動動作。

圖片源自：網絡

高階認知智能座艙還要支持開放網聯云服務，意味著座艙不僅能用廠商自有服務，還要能通過開放平臺接入第三方內容和服務，其中要包括定位最近醫院、在線預約、與家庭/親屬聯絡、以及動態下載新服務或模型更新。白皮書把“開放網聯云服務”作為L3的重要特征，強調生態與持續升級能力。

底層平臺與支撐能力對于L3高階認知智能座艙同樣重要，電子電氣架構要有足夠的帶寬與隔離策略，中央SoC/域控制器需要足夠算力以支持實時AI推理，操作系統和中間件要支持OTA與模塊化更新，通信能力（含5G/車云鏈路、V2X）要能保障低時延與穩定性。白皮書把這類作為“參考性評價指標”，但在實現L3高階認知智能座艙時，它們是底座，缺一不可。

L3高階認知智能座艙的具體要求

L3高階認知智能座艙的一個核心挑戰是如何在主動感知與介入的能力上兼顧駕駛安全和用戶隱私。白皮書對安全維度做了明確劃分，駕駛安全（如注視偏移、操作分心對車輛控制的影響）和信息安全（網絡安全、隱私保護、信息存儲安全）都要滿足測評標準。對L3高階認知智能座艙來說，座艙的主動行為不能降低駕駛保持能力；任何主動提醒或執行都要經過安全評估和人機交互設計，防止誘發認知分心。

L3高階認知智能座艙由于要長期收集/分析艙內生理和行為數據，必須在數據采集、傳輸、存儲和第三方調用的每一步實現加密、訪問控制與最小化采集原則，確保身份隱私與位置信息不被濫用。白皮書在安全維度里列出網絡安全、隱私安全、信息存儲安全等三級指標，要求通過客觀測試驗證。

圖片源自：網絡

在可測評性方面，白皮書建議用靜態測試、實車模擬駕駛平臺測試和實際道路測試相結合的方法來驗證L3高階認知智能座艙的表現。模擬駕駛平臺非常適合評估“駕駛次任務”對主駕駛任務的影響，而靜態測試與實路測試則可以分別驗證功能完整性與場景觸發行為的真實表現。對于L3高階認知智能座艙的主動介入場景（如異常健康事件聯絡醫院），不僅要測功能成功率，也要測對駕駛安全的影響。

其實對于消費者而言，L3高階認知智能座艙應當可以為其帶來更多的便利，座艙要做到“必要時幫你處理、平常讓你有掌控感”，避免頻繁的誤報或過度推送。產品上線前應通過用戶體驗（愉悅、高效）評測來校準交互節奏與語氣，保證在緊急介入、提醒或遠程聯動時用戶能夠理解并信任系統。白皮書中就將用戶體驗維度中把愉悅（舒適、信任、推薦意愿）和高效（任務完成度、感知效率）作為重要評價方向。

最后的話

把L3高階認知智能座艙做到“能用且能放心用”不是一項單點技術可以解決的事，它需要感知、AI推理、車云通信、平臺開放、信息安全與人機工程在工程層面上的協調一致。想要實現它，就要站在用戶體驗和安全合規上做工程設計，同時還要構建可持續升級的生態與評測能力。

-- END --

       原文標題 : 智能座艙也有L3?