去年7月，戴姆勒曾放出風聲稱，或著手戰略調整，將部分業務割裂出來成為獨立法人公司。之后，德國《經理人雜志》披露，戴姆勒將被拆分為三家獨立的公司，商用車和金融業務與乘用車業務分離，以充分實現各板塊價值。時至今日，持續了一年之久時間醞釀的組織架構調整方案最終得到了確認，戴姆勒的“拆分”終于落地。

7月27日，戴姆勒官方發布公告稱，集團將拆分為三個獨立的法律實體，包括梅賽德斯－奔馳公司（Mercedes－Benz AG）、戴姆勒卡車公司（Daimler Truck AG）以及戴姆勒移動出行（Daimler Mobility AG）公司。這一重組計劃將在明年五月舉行的股東大會上進行最后的投票決議，預計2020年完成。

無疑，拆分業務對于擁有130余年歷史的戴姆勒而言，將是一項龐大的工程。這也將是1926年戴姆勒－奔馳（Daimler－Benz）公司成立來第三次重大結構調整。當前，戴姆勒集團的組織架構分為五大部分：負責金融業務的戴姆勒金融服務部門；負責貨車業務的戴姆勒貨車部門；負責大型巴士的戴姆勒客車部門；負責轎車／SUV等車型的梅賽德斯奔馳乘用車部門；負責各類MPV的梅賽德斯奔馳廂式車部門。

戴姆勒方面強調，新的組織架構將各公司更大的商業自由，有更多的自主權去滿足市場與客戶需求，同時更容易、更迅速地與其他相關公司進行合作。未來，三家新公司都將在德國上市，但形成共同決策機制，三家新公司的總部都將在戴姆勒集團的總部——斯圖加特。

據悉，架構調整關聯到戴姆勒在全球超過60個國家700多家子公司。整合完成之后，新的梅賽德斯奔馳集團在全球將擁有17．5萬名員工，戴姆勒卡車集團將擁有10萬員工。而此前已經處于獨立運營狀態的戴姆勒金融集團，在整合進移動出行服務后，則將擁有1．3萬名員工，并更名為戴姆勒移動出行集團。

巨大的調整變動，自然會帶來成本增加。戴姆勒雖然通過奔馳重新拿下全球以及中國豪華車銷量桂冠，但這一輪新車效應漸漸褪色后，仍然面臨巨大壓力。

實際上，戴姆勒集團的利潤已經開始下滑，數據顯示，2018年第一季度戴姆勒息稅前利潤同比下滑12％至33．3億歐元，凈利潤同比下跌11％至24億歐元。第二季度盡管奔馳全球銷量創1，188，832輛新高，但由于關稅等因素引發的價格變動、美國供應商火災導致暫時供貨短缺、研發新技術開支增加，營收同比下滑4％至226億歐元。金融服務板塊更是因為戴姆勒持股45％的德國卡車高速收費公司Toll Collect與德國政府的爭端，被裁定繳納36億歐元而產生虧損。

而在這場堪稱戴姆勒發展歷史上最大規模的架構調整中，外界關注的焦點之一就是對中國市場的影響。

有業人士分析，目前戴姆勒在華的業務有著清晰的布局，雖然業務調整范圍沒有直接沖擊在華部分的架構組成，但值得注意的是，重組的出發點就是籌資發展新能源和自動駕駛。而中國則是戴姆勒新能源發展規劃中極其重要的環節，與北汽和比亞迪展開合作，并且將EQ系列車型導入中國，都是典型的例證。可以預見，倘若影響到整個集團的業績與發展軌跡，也將很可能對中國產生極大影響。

2018年上半年，梅賽德斯－奔馳及smart品牌在華累計銷量為348，004輛，同比增長14％，半年業績再次突破30萬輛；6月，共交付58，179輛新車，同比增長12％。中國市場的學霸級表現，讓其繼續蟬聯奔馳的最大單一市場寶座。在鏖戰日趨白熱化的中國豪華汽車市場，戴姆勒是否會因為“拆家”而自亂陣腳，我們將拭目以待。