百度方面：Apollo及DuerOS是陸奇在任期間推出的兩大碩果。Apollo系統做自動駕駛汽車的安卓，賦能無力獨自開發自動駕駛技術的傳統車企，去年9月2日Apollo1．5 ，今年應用Apollo系統的100輛“阿波龍”自動駕駛汽車與主打無人配送物流車“新石器”正式量產。 而致力于做萬物互聯的人機交互開源系統的DuerOS迭代至3．0，自然也會把車聯網的人機語音交互操作作為最重要的終端應用場景之一。

阿里巴巴方面：主要模式是由阿里云AliOS為汽車主機生產廠商提供深度定制OEM解決方案；阿里作為大股東、跨進獨角獸行業的斑馬網絡董事長是阿里云負責人胡曉明，可以說斑馬網絡是AliOS為汽車行業輸出的智能化解決方案；斑馬從最早與上汽合作到把操作系統的SDK標準開放給其他汽車廠商使用，有著與百度Apollo系統搶占to B端的企業用戶跑馬圈地的意味。

騰訊方面：轉型人工智能的戰略是“AI in All”，具體在車聯網領域是“AI in Car”，由于汽車本身就是鏈接人和生活非常重要媒介，騰訊很早就通過車聯App與車聯ROM將個人汽車與微信、手Q打通；由于騰訊本身不擅長鏈接硬件、也沒有很好2B業務基因，相對于百度與阿里，騰訊真正發力應該是等到車聯網底層架構搭建起來之后做應用生態。

綜上所見，目前BAT還處于車聯網供應鏈整合和自動駕駛操作系統打磨階段，車聯網正在胎腹中孕育。

BAT沖擊車聯網的難點與挑戰

盡管百度投資威馬、阿里投資小鵬汽車、騰訊投資蔚來汽車， BAT對于造車還處于占坑和觀望態度，畢竟手機都沒有造過，肯定很難造出車來。而對于“車聯網”，基本上都是BAT的核心部門牽頭在做。

目前能夠有條件做車聯網OS，并且敢于投入似乎只有BAT這三家。僅以高精地圖為例目前就只有百度地圖、騰訊地圖、高德地圖符合車輛移動定位的應用標準。再加上道路交通數據本身又帶有很強的公共監控特征，谷歌、Uber、特斯拉等水土不服，這也為BAT放手一搏贏得了市場空間。

正如上述所分析那樣，車聯網絕非是互聯網或者AI向汽車領域的拓展、滲透，而是完全不同的新硬件、新操作系統、新軟件應用的“新物種”，牽扯到更為復雜多變的人、車、路狀態，比互聯網行業復雜N倍。

不過，好在基本的商業邏輯和發展規律是一致的，車聯網的本質也是“連接”。

當然，由于造新能源車比造智能手機門檻要高很多，以致于市面上有一些聲音認為“連接”并非是本質決定性作用力，車企制造商更有制造優勢，這些巨頭同樣在做自動駕駛系統，并試著在自身用戶數據類做車聯網。但是，要放在“AI＋”的視野中來看，傳統實業公司并沒有掌握足夠多的出行大數據，也很難有把智能化產品開放給全行業使用的格局，在轉型過程中組織變革的管理難題也不容忽視。因此，BAT無疑更適合做為車聯網的主力。

當然留給BAT的挑戰也不小：

第一，如何先放車輛逐漸實現自動駕駛化，并且保持不同自動駕駛車輛與道路之間形成協同化難度不小；

第二，如何保證每輛車輛數據化精準接入實現智能化調度；

第三，車聯網必須是一個通用型的交互平臺，未來各自公司之間如何協調標準兼容，互聯網公司、車聯網公司如何與交通主管單位出行數據打通。

可以預見的是，最終誰的操作系統占據主流，就能率先搶占到車聯網世界的“通券”。

結語：

所謂“前人栽樹后人乘涼”，栽樹者還要在一毛不拔荒地中種下一粒，目前這粒車聯網的種子已經破土而出，形成幼苗；但是車聯網一定是如森林一樣同氣連枝、交相輝映的活躍生態才有蓬勃生機和前景，目前顯然還沒有形成氣候。筆者認為，車聯網的誕生有待于智能汽車大規模量產落地、自動駕駛在安全性、本土化運行穩健之后才會逐漸壯大起來，這本身又需要人工智能在自動駕駛領域算法突破，各個汽車公司在“智慧出行”上覺醒，用戶市場教育上有做過鋪墊。這一切還需要時間修煉，唯有事在人為，只爭朝夕。

作者：靠譜的阿星