今年初始，華為戰略委員會下發的戰略文件提到：提到車聯網是高價值行業，企業要加快布局，要把車聯網做成世界第一。而后，在2018年世界智能網聯汽車大會上，騰訊董事會主席兼首席執行官馬化騰表示：車聯網將是騰訊擁抱產業互聯網的切入點之一。無獨有偶，近期國內三大圖商之一的四維圖新在其一年一度的用戶大會上表示，企業正式成立全新車聯網子公司……

在短短幾年時間里，車聯網就在阿里、百度、騰訊、四圖維新等資本市場中火熱了起來。那么，車聯網到底魅力何在，竟能引得多方巨頭爭相搶奪？

車聯網成新藍海，資本強勢入局

毫無疑問，車聯網作為智能網聯的重要有機組成，其發展空間不言而喻。工業和信息化部部長苗圩就曾在在2018世界智能網聯汽車大會上表示：“預計至2020年，我國智能網聯汽車的市場規模可達到1000億元以上，車聯網是一種市場趨向”。由此，車聯網成為兩類資本巨頭爭先爭奪的“香餑餑”。

一類是以百度、阿里、騰訊為代表的互聯網資本巨頭派。

現今國內車聯網市場上競爭的最激烈的也就百度、阿里、騰訊三大互聯網巨頭（簡稱BAT）。百度的Apollo自動駕駛團隊、阿里的AliOS斑馬智能行系統、騰訊的AI in Car生態系統不斷激起層層車聯網浪花，給車聯網市場添了不少熱度。

而說起起互聯網巨頭將目標轉向了車聯網的原因，還要歸咎于車聯網本身的特質。車聯網主要通過車－X來顯效，X可以指人、路、車、互聯網等等多方面，是物聯網技術在交通系統領域的典型應用，涉及吃住行游購娛各方各面。

互聯網巨頭利用數據流量賦能整個車聯網，與眾多線上線下商企建立合作關系，如此不僅能擴開自身勢力范圍，還能搶奪其它市場領域的市場份額，何樂而不為？而且最重要的是，互聯網巨頭本身就擁有龐大的數據體系，在布局車聯網時可避免致命的數據孤立風險，讓企業數字資源產生二次價值。

另一類是，以四圖維新、高德為代表的數字地圖大佬派。

其中，四圖維新拆分芯片、導航、車聯網、自動駕駛四項業務，而后成立了車聯網獨立子公司；高德推出了企業史上研發投入最大的“AMAP”計劃，紛紛意圖在車聯網上大下功夫。

曾經，國內數字地圖寡頭局勢明顯，最早起家的四維圖新和高德地圖當時還需要收費使用。然而，在百度地圖強勢沖擊和騰訊地圖微信崛起下，國內地圖市場已趨向生活化，地圖商的盈利空間皺縮。而車聯網千變不離其中的便是其交通輔助屬性，交通結合互聯網可謂是正中數字地圖商的下懷。地圖市場的盈利空間得到衍生，高德和四維圖新此類的地圖商自然不會放過。

未來不僅是這兩類派系巨頭，還有將有更多想要分得一杯羹的互聯網企業不斷向智能網聯領域靠攏，意圖瓜分初顯藍海的車聯網市場。例如：在今年的上海進博會上，西門子就與蘇州工業園區管理委員會達成了合作，共同致力智能網聯建設，建立車聯網生態圈。但是，紅火一片的車聯網的車聯網市場并不是一帆風順。

車聯網市場機遇下風波不斷

在各大互聯網企業的大力加持下，車聯網市場熱鬧非凡，整體呈現蒸蒸日上的景象。然而，利益伴著風險而生，當下的車聯網藍海遠沒有表面看起來那么美好。

一方面，車聯網市場運營模式還很模糊，企業發展艱難。車聯網發展空間廣大是事實，但市場不成熟也是事實。目前，車聯網的市場運營模式還是霧里看花的模糊狀態，很多市場概念還不清晰，開發周期、成本、難度等都無從借鑒知曉。今年3月，工信部發布了《2018年智能網聯汽車標準化工作要點》，其中明確表明，現在的智能網聯汽車產業仍需要用標準來促進改革建設，從中也透露出了市場不成熟的事實，企業要想撥開重重迷霧，開拓出一片疆域并非易事。

另一方面，行業門檻抬高，后來者難有立足之地。因為高技術、高資本等高門檻，車聯網已經被巨頭企業盤控了大片市場。如今車聯網的入局門檻還在逐漸抬高，甚至到了多數中小企業難以企及的高度。雖然，整個車聯網市場如今還是一片藍海，可頭部效應已經凸顯，后續更是難有新入企業的立足之地，不利于行業的更迭變革。

此外，車聯網市場未普及，缺乏消費體驗反饋。車聯網細分子領域繁雜，目前多數功能性運用仍停留在實驗室中，還沒有在市場中普及，企業的運營數據多數都是依靠機器化測試，真實的市場消費反饋還很空白。雖然內容建設快，但市場反饋不足，如若產品不符合市場預期需求，其中開發的風險便會增大。

由此，車聯網的建設并非一朝一夕之事，現在的市場更需要敢于投入的企業。高德汽車事業部總裁就曾感慨：“現在的車聯網生態圈還比較脆弱，要經過充分的競爭后生態才能逐步成熟，而其中最重要的問題就是時間的問題”。然而，在車聯網市場還未具形態之時，四維圖新早已將視線投向其中。