中保研出發點或許是好的，但方法是錯的

中保研這樣以保險公司為背書的檢測機構，不是國內首創，歐洲有德國的安聯標準，英國的保險公司協會也有自己的碰撞標準。

與中保研倉促的“拿來主義”直接拿來美國標準不同，歐洲和英國的保險公司制定標準都是基于當地保險公司實際的事故，根據實際的賠付率來制定的碰撞標準。

作為保險協會推出的碰撞標準，其本質是通過對當地最常見的事故來設定車輛安全等級，安全等級高的，意味著出現賠付的幾率就低，反之就高，保險公司可以通過標準來評定這款車之后的出險賠付的幾率，從而給予安全標準高的保險優惠，制定更加科學合理的保險費用。與此同時，通過本土化的實際案例分析，對車輛提出安全要求，從而降低保險公司賠付率，這也是作為保險公司為背景的中保研等的價值所在。

中保研之前一直宣稱自己不是盈利機構，這個初衷如果一直保持下去，這也為長期以盈利為目的碰撞測試市場吹來了一股清風，也是對C－NCAP權威性公然的挑戰。

只是，愉觀車市認為，如果中保研真的只是單純出于非贏利性，單純想打造權威性，需要做得更加專業一點。

第一，可以采取彌補C－NCAP操作漏洞的方法來使得測試更加公開公正透明可信。

C－NCAP大部分都是采用了送檢的方式，而中保研僅僅只需要通過抽檢的方式，就能使得樣本可信度增加。

加上中保研本身就想成為具有公信力的非盈利組織，如果初心加上又能有效抵制內部操作環節的尋租，那么，其公信力也很快可以得到提升。

也就是說，打造公信力碰撞結果的權威性并不需要引進更為苛刻或者說與現有評測體系并非在一個體系的碰撞標準。

第二，中保研初衷要保持，需要進一步專業性提升。比如，需要針對國內的道路事故進行分析，了解國內交通事故的痛點，通過適合中國市場的碰撞法規的研究，去真正推動國內碰撞法規的完善。

比如德國安聯標準主要測試低速狀態碰撞指標，而美國IIHS則主要測試高速狀態碰撞指標。美國車速高，道路無隔離帶，相對于此，中國道路設置好，對碰比較少，側碰比較多，之前炒作很熱的25％偏置碰撞在中國的交通事故中只占1％

中國的交通事故主要發生在十字路口的側碰，雙方車輛在移動的情況下進行側碰；中國交通事故和致死率最高的是車輛與二輪車相撞，事故率超過40％，致死率高達50％。也就是說，如果中保研要實現初衷，其碰撞測試標準，應該按照我國的實際交通事故的發生情況去制定測試標準，才能達到其預期的目的。

正常應該是研究實際的出險索賠案例，根據事故來反向制定標準，而不是拿個現成的苛刻的標準來證明自己的權威性。

“軍備競賽’傷的是車企

愉觀車市了解到：在中保研頻繁發布了碰撞結果后，車企們都采取了不同的應對，有些開始主動“拜碼頭”套近乎，有些仍在觀望，還有的依然心高氣傲看不起這家突然闖進來的“野蠻人”。

前來攪局的中保研從一定程度上來說，確實反推了中國碰撞測試。“中保研和C－NCA都能得高分的話，確實也可以推動中國車企在海外的碰撞試驗更加有底氣。”某車企相關人員調侃。

但他同時擔憂，中保研這樣并不專業的闖進來的“野蠻人”，也帶了個壞頭。“這么說誰都可以搞個標準進來拿車去撞一下？這樣測試的科學依據是什么？為什么需要進行這個測試？增加安全裝備的成本是否有的放矢？”

其實在美國，25度偏置碰撞也直到2012年才推出。這也是針對美國市場的出險案例定的。25度偏置碰撞剛推出的時候，除了沃爾沃的部分車型，其他奔馳寶馬成績都不好，25度偏置碰撞的檢測來自于沃爾沃，但即便如此，沃爾沃的也只有60和90系列可以滿足這個要求，40系列由于平臺來自于福特，碰撞結果也不夠穩定。