剛剛在1月11日,廣汽豐田第三工廠曾因為汽車芯片供應不足而停產兩天,這座工廠主要生產豐田入門級車型的YarisL致炫、致享和Levin雷凌等車型。

雖然以豐田強大的供應鏈管控能力,生產最終得以迅速恢復,但豐田況且如此,芯片緊缺將給2021年汽車市場帶來更大的沖擊。據悉,在2021年新年假期后,上汽大眾和一汽大眾再次因為芯片問題,相繼調整生產節奏,限制如CC、奧迪A3、斯柯達等部分非重點車型和品牌車牌的生產,將產能調整給其它重點車型。

2020年底大眾汽車就因為芯片短缺而停產數日,當時這個事件并沒有引起市場的很大反響,畢竟因為芯片而影響汽車生產原本是一個小概率的事情,而且還是汽車行業如今銷售大蕭條的背景之下。隨著智能化的發展,汽車搭載越來越多的電氣零部件,比較常見有發動機控制系統ECU和車身穩定系統ESP等等,而德國博世和大陸電子,以及日本電裝等公司是主要的車載電氣零部件供應商,據悉大眾和廣汽豐田的停產就是由博世斷貨導致。

汽車芯片種類繁多,一般車型都會有微控制單元(MCU)、功率半導體(IGBT、MOSFET等)、傳感器等等,而配備自動駕駛功能的汽車,電氣零部件就更多了,比如COMS圖像傳感器、激光雷達、MEMS等等。據悉,本次造成車企相繼停產的芯片,是集成在ECU和ESP的MCU(微控制單元),這個部件是燃油汽車的電子核心部件。

全球車載MCU的前5大供應商是英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、意法半導體、德州儀器。這幾家供應商并不生產芯片,簡單來說,博世和大陸等汽車零部件供應商從英飛凌等芯片供應商購買芯片等半導體產品,集成后供貨給整車工廠,但芯片等主體部件則由臺積電、三星、聯電科技等代工企業制造。

從芯片代工企業的生產能力爭奪,再到汽車行業內部的產能競爭,由于電子通訊行業需求旺盛,代工企業的產能已經被占用,而增產涉及的產業鏈較廣,據悉相關汽車芯片恢復正常供應將需要花費半年以上的時間。在海外的圣誕加元旦長假之后,中國很快將迎來一年一度的農歷新年假期,長達半個月的生產停滯再加上又一個汽車銷量旺季,節后汽車生產將面臨市場需求強勁和零部件供應短缺的激烈矛盾。相信芯片短缺問題在第一季度將給汽車行業帶來波及范圍更廣的影響,特別是大眾、豐田和本田等銷量持續增長的企業,誰能想到汽車竟然要跟通訊行業搶產能了,但產能多少就在那里,就看各家車企的供應鏈管控能力了。

芯片,曾經在汽車行業是經常被忽略的存在,因為那些安全系統配件更多的是某些豪華車型,或者高配車型的專屬配置,大部分汽車還處于導航中控、藍牙和自動大燈等老三件的所謂高端配置。從臺式機時代的主板、CPU和內存,發展到智能手機的高通、聯發科到華為;而2020年美國上演的鬧劇讓臺積電、中芯國際、富士康等代工企業從幕后來到幕前。