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共享汽車漸漸成為歷史

按下終止鍵的，不止盼達。去年12月底，有上海媒體就報道稱，擁有國資背景、資金雄厚的環球車享EVCARD，在兩年里減少了四分之三，剩下車輛也有無處停車、車況不佳、無人運維、使用率低等問題，漸漸淡出人們的視野。

另外，江淮、江鈴、奇瑞等多家車企也將“庫存車”進行甩賣、抵債。而號稱業內唯一盈利的GoFun出行，也改變了賽道。

2011年前后，汽車分時租賃在中國出現。2015年，乘著共享經濟的“東風”，汽車分時租賃搖身一變成為“共享汽車”，盼達、GoFun出行、途歌、神州iCar、EZZY等初創平臺如雨后春筍般出現。截至2017年，共享汽車賽道玩家一度超過300家。

資本青睞讓行業越燒越旺。相關數據顯示，2017年中國共享經濟行業迎來了超千億元融資，其中共享汽車獲得融資超過700億元。其中，GoFun、途歌、小二租車等至少實現兩次融資，最高融資金額達數億元人民幣，共享汽車迎來春天。

不過，行業洗牌很快席卷而至。EZZY、麻瓜出行、“途寬易”、途歌、友友用車、蕃茄出行等相繼出局，共享汽車行業開始持續幾年的劇烈動蕩——特別是2018年，行業“黑馬”途歌人去樓空，官網無法訪問，App無法登錄，創始人、CEO王利峰淪為“老賴”被限制消費后，人們才確認一個事實：這不是行業洗牌，而是行業泡沫的加速破碎。

這導致的結果是，此后即刻出行等共享汽車，包括盼達用車走向“死亡”，外界對此并感到奇怪，甚至看來本就在預料之中。　

“因為中國龐大的共享出行需求，從理論上來看，共享汽車是一個很不錯的商業模式。”一位互聯網觀察人士就表示，但實際上，這個重資產模式幾年來一直沒有解決前期投入大、回報周期長、盈利困難的問題，并非簡單資金注入就可以解決。

這意味著，共享汽車企業承擔著高昂的車輛購置、維護、保險成本、充電成本（或換電）以及場地停放費用，租金收入難以覆蓋。

根據《電動汽車觀察家》測算，行業內共享汽車每天每車運營成本至少在50－60元，樂觀來看至少每天每車兩三單才能勉強收回運維成本。而實際上，多數運營商都無法保證這樣的成本和運營效率，深陷虧損泥潭。

這得到了EVCARD的證實，其在2018年透露的數據是，日周轉率為4－5單，但價格低于同距離出租車，并不能覆蓋成本。

這樣的虧損，就連奔馳母公司戴姆勒也無法承受。2019年，戴姆勒旗下的car2go在重慶停止運營，其投放量最少，費用卻最高，退出原因，仍然是因為不賺錢。

這并非擴大車輛投放、漲價就可以解決。因為很簡單的道理，投放車輛越多，增加的成本不僅是來自車輛購置，還包括對汽車的維護費用。“漲價的話，那么就意味著用戶流失，回報更是遙遙無期。”楊博說，而且共享汽車也沒有解決“用戶走、垃圾留”的問題，導致用戶體驗越來越差，消費者投訴頻頻。

EVCARD曾經試圖用漲價來自救。比如在上海，EVCARD最低端車輛目前租用價格從最早的每分鐘0．6元上漲至1．1元，這意味著一小時租車需要66元，此外，用戶還需要支付1元／時基礎服務費和可選擇購買的2元／時的暢行服務費。

不過，這仍然難以遏制EVCARD的下滑速度，不得不轉型全時租賃。

“某種程度看，成本巨大又沒有造血能力，只靠投資存活的共享汽車，本就違反了正常的商業邏輯。”楊博就稱，這可能也是很多“共享經濟”的共同點，從共享單車到共享汽車，一旦資金鏈斷裂，結局就是走向滅亡。

在楊博看來，可能以后都不會有“共享汽車”這個模式的存在。他的理由是，已在單車／整體毛利層面，宣稱在29個加盟城市實現盈利的Gofun出行，也在去年進行定位上的徹底轉型。“這表明即便對頭部玩家來說，也始終沒法解決商業模式問題。”

的確如此。如今，曾經的共享汽車老大GOFUN，也早已宣布自己不再是一家分時租賃公司，而是一家科技出行平臺，希望通過之前由分時租賃積攢而來的用戶數據，從整個出行產業鏈上尋找更多利潤可能。

去年10月，GOFUN獲得投資者青睞，敲定了數億元的B輪融資，投資者給予的投資理由，正是基于其從分時租賃轉到平臺的轉化——盡管從賽道而言，提供取送保養、取送修車和取送洗車等一系列車后服務后，GOFUN面臨途虎養車、4S店以及其他更多門店的殘酷競爭。

現在，隨著盼達等眾多玩家的出局，EVCARD、GOFUN等轉型命運成為未知數，多個預測機構曾給出的中國共享汽車龐大市場，可能終究難以成為現實了——此前，據羅蘭貝格戰略咨詢公司分析預測，2025年中國的分時租賃汽車將達到60萬輛；未來中國共享出行將達到每天3700萬人次，對應的市場容量高達每年3800億元，潛在需求帶來的關聯市場容量有望達到1．8萬億元。

出品人：黃槍槍

資深媒體人、前報社主編、新媒體創始人，十余年科技財經媒體從業經驗，擅長商業模式分析、人物特寫、內幕調查等深度報道，關注互聯網、新零售、人工智能、企業服務等前沿科技趨勢。