物流場景正在取代Robotaxi，成為賽道玩家爭奪的焦點。

作者 ｜ 肖瑩

“新技術代替舊技術是不以人的意志為轉移的，人生最幸運之事就是發現和順應這個潮流。”

這是吳軍博士在《浪潮之巔》里的一句話，相信很多自動駕駛賽道玩家對這句話正深有體會。

截至2021年三季度末，今年國內自動駕駛賽道的融資總額已經超過1000億元（含新造車）。這是十年來自動駕駛賽道資本熱度最高的一年，上一次融資高峰發生在2018年，按照羅蘭貝格統計，當年累計額度超過800億元。（公眾號后臺回復：2021投融資，獲得自動駕駛賽道前三季度融資一覽表）

拋開表面的浮躁和喧囂，賽道里并不是每家企業都活的朝氣蓬勃。即便是融資最高的一年，對于一些企業來講依然是生死攸關。生和死的界限在于是否找到了可落地的場景，是否有繼續講故事的張力。

Robotaxi前景不明朗，選手們解決了99％的問題，但被1％的Corner Case絆住，陷入僵局。這在今年4月，執掌Waymo五年半的John Krafcik宣布辭職時，就已經埋下伏筆。

背靠谷歌的Waymo都無法突破的難題。中國的創新公司們，在比美國道路環境更復雜的中國交通環境下，能率先破題嗎？盡管一些企業也號稱Robotaxi已經實現商業化落地，這多少有點自欺欺人了。

真實的情況是，Robotaxi陷入了技術瓶頸期。

破題的思路是什么？是展開規模化運營，收集數據和場景，進一步優化算法？還是等待路端基礎設施改造，用聰明的車＋智慧的路來協同解決困境？

不論選擇哪一個路線，時間都是漫長的，成本都是高昂的。

盡管大家都有預期，自動駕駛是一個長賽道，但是投資人對于資本回報并不是完全沒有期待，最起碼要看到進展，要看到落地的可能性。

百度Robotaxi車隊

如果以百度布局自動駕駛作為國內賽道的起點，自動駕駛產業發展已經有8年時間，評價創業公司價值的高低，已經不能單純看創始團隊的技術背景，而是要看具體落地的情況。

每家企業都在鼓吹的自己的算法一流，到底怎么樣，落地之后才能見真章。

盡管2021年被冠以諸多“元年”的桂冠，智能汽車元年、激光雷達上車元年，自動駕駛落地元年……

但2021年最核心關鍵詞其實應該是：落地。不能落地的玩家，將以此為臨界點，逐漸走向淘汰的邊緣。

在Robotaxi賽道落地受阻后，L4自動駕駛玩家面臨兩個選擇：一個是場景的降維，一個是技術Level的降維。

物流場景正在取代Robotaxi，成為賽道玩家爭奪的焦點。小馬智行、百度、文遠知行、元戎啟行等Robotaxi主要玩家紛紛宣布入局物流領域。

除此之外，阿里、上汽，以及自動駕駛技術公司宏景智駕、馭勢科技，也紛紛宣布入局。

值得關注的是，除小馬智行外，其他幾家企業的戰略發布，全部集中在8月、9月。

行業普遍認為，自動駕駛賽道分為三個量級：Robotaxi、無人卡車、無人貨運是萬億級市場，無人配送和無人公交是千億級市場，港口、礦山、機場、園區等場景是百億市場。

根據中國電動汽車百人會發布的《自動駕駛應用場景與商業化路徑（2020）》：干線物流是自動駕駛應用領域最大的一塊蛋糕，在中國約為5萬億元的市場規模。Robotaxi和同城貨運的市場空間，則被普遍認為在1－2萬億元之間。

賽道玩家紛紛布局干線物流，一方面說明，科技公司、資本市場開始更多的認可干線物流賽道，同時也說明，面向復雜城市場景的Robotaxi落地比較難，還需要一定時間。

干線物流是一個大賽道，從技術落地性來講，也是比較好的居中點，基本構成大家愿意投入這個賽道的底層邏輯。

進一步解釋來看，相比人車混流的城市路況，高速公路路況相對較為穩定、單一，L4自動駕駛會更早落地。

另外，對于Robotaxi場景沒有價值的L3，在干線物流場景或許有一定價值。干線物流與Robotaxi不同，傳統的長途貨運卡車內往往需要兩名干線司機，L3則能實現減少一名司機的需求，僅保留一名司機當安全員，這將一定程度降低人力成本。

目前來看，這一賽道原有的幾家頭部玩家，圖森未來選擇直接布局L4，智加科技的策略是L3、L4兩手準備，嬴徹科技則是先從L3做起。

圖森未來是第一家登陸資本市場的自動駕駛技術公司

無人卡車的商業模式還在摸索中，圖森未來的招股說明書曾透露其兩種盈利模式：一是運營自有車隊，提供按里程計算的貨運服務；二是銷售解決方案給運營方。

盡管能否實現真正的無人駕駛，商業模式能否跑通還有待驗證。但在落地情況上，無人卡車已經有了一定預期。

根據企業自己公布的數據，圖森未來已經收到6775臺訂單，并計劃2024年開始生產；贏徹計劃今年年底量產3000臺，明年再量產7000臺；智加也宣稱已經收到10000臺訂單。

今年大的趨勢來看，除了干線物流場景勢頭較好，基于末端的無人配送場景也在發力。以阿里、京東、美團為代表的電商平臺，以及以順豐為代表的快遞公司，都明確表達了對末端無人配送價值的認可。

阿里達摩院計劃3年后，將無人配送小蠻驢車隊規模將達1萬輛，實現日均配送包裹100萬件；京東物流計劃為未來2～3年間，繼續研發并投用數千臺智能快遞車，加大無人配送的覆蓋面積；美團也預計未來三年內落地萬輛無人配送車；順豐則于9月下旬在蘇州亮相其無人車，并計劃在高校園區、景區、居民小區以及大型產業園區等不同的場景提供智慧物流服務。

順豐展示的無人配送小車

巨頭們的動作對賽道的影響存在雙面性，一方面，無疑能大大振奮了行業信心，另一方面，如果場景方自己搞技術，技術公司可能沒有用武之地。

但值得慶幸的是，這些電商、外賣平臺，還有順豐、四通一達等快遞公司，以及一些沒有自建物流體系的大型商超，并不一定都會想自研技術，或者說并不一定都有能力自研技術，這就讓自動駕駛技術公司有了一些可以期待的方向。

9月25日，馭勢科技發布面向城市服務的L4自動駕駛解決方案UiBox及落地首款產品UiBox無人配送車，意味著其正式進軍無人配送場景。它將和白犀牛、毫末智行、行深智能等企業，一同服務末端無人配送這一千億級賽道。

同城貨運的運營場景也是在城市道路，與Robotaxi場景相差不大，此前很少有玩家布局這一賽道。

今年9月，文遠知行和元戎啟行不約而同的先后宣布布局同城貨運。業內人士判斷，相比干線物流、末端配送等領域各路玩家云集，布局同城貨運領域或許更容易形成錯位競爭，率先實現戰略突圍。

總體而言，從近期動作來看，自動駕駛玩家正在努力尋找各種可落地場景，物流場景已經成為重兵之地。

文遠知行與江鈴合作一款L4級自動駕駛輕客

除了降維場景，L4玩家選擇技術落地還有一個選擇，就是進入乘用車ADAS市場，但是這一市場同樣競爭激烈。車企選擇供應商，不但要求有好的技術能力，還要求有保證量產的工程能力。

選擇與車企合作上車，相比來講，走漸進式路線的玩家似乎更有優勢，從L0－L2，這些企業已經率先打入車企供應鏈體系，并且有定點、量產車型。相比L4玩家的不接地氣，走漸進式路線的玩家訓練了工程能力，也產生了一定現金流，這在主機廠那里都屬于加分項。

L4自動駕駛技術公司進去主機廠供應鏈難度有多大？百度作為L4玩家的領頭羊，目前它可以對外公開說的ANP客戶，似乎也僅有威馬汽車一家，而這還是自己投資的百度系企業。

但不論如何，場景落地、量產上車都將是自動駕駛賽道玩家2021年最重要的事情。誰能拿到下半場的門票，我們拭目以待。

－END－