汽車OTA，能否演化出一條獨立賽道？
傳統車企的白月光
OTA的亂象與傳統車企面臨落伍的競爭壓力有關，自從特斯拉在2012年開創汽車OTA的先河，車企和車主都嘗到了OTA的好處，讓OTA成為汽車的標配已經成為共識，但傳統車企要想趕上特斯拉的整車OTA，其實還有很長的路要走。
首先，政策已經收緊，車輛型號需要經過更嚴格的認證。
去年8月12日，工信部發布《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，提出要規范軟件在線升級，在線升級活動前要向工信部備案，而且還要向車輛用戶告知在線升級的具體信息，后續一系列的監管措施相當于給車企戴上了緊箍咒。
在參考聯合國法系框架的國家，車企如果拿不到新的認證，無論是機械、電子、模擬或數碼部分，也無論是手動更改還是OTA，隨意更改車輛零部件或系統都是不允許的。
像特斯拉2019年通過OTA修復剎車缺陷的神奇做法，如果依據現行OTA法規來看，其實是不合規的。
其次，汽車子系統高度集成化，軟件升級技術難度高。
隨著汽車智能化程度的提升，子系統呈現高度集成化，于是軟件升級再也不是獨立的更改，升級后續的分析和評估環節必不可少。比如軟件更改可能會損害激光雷達系統的質量，從而影響車輛的剎車和轉向性能。
更改后的零部件或系統與此前批準的不同，即使細微的差異也可能會帶來嚴重的后果，這也是OTA相關法規收緊的一個原因。
另一方面，智能汽車的整車電氣架構日益復雜，可靠性的要求也對主機廠提出嚴峻挑戰。由于各個零部件的耦合度高，一次看似簡單的OTA升級，都會涉及到遠程升級安全問題和升級策略，以及回滾機制、防變磚、差分升級、斷電接續等復雜的保障機制。
最后，從用戶的角度來看，新鮮體驗可能會讓用戶不適應，從而埋下安全隱患。
OTA為用戶帶來體驗升級的同時，也帶來了操作習慣、甚至駕駛方式的改變。試問，車主能準確理解 OTA 給車輛帶來了什么變化，并根據這些變化調整自己的駕駛方式嗎？
事實上，一旦系統發生巨變，司機很可能會不習慣，遇到緊急情況就會手忙腳亂，導致事故發生。就像日系車的車主在習慣了初段比較敏感的剎車踏板后，駕駛其他車型可能會因為剎車踩得不夠深而造成事故。OTA對涉及駕駛操作的升級顯然應該慎之又慎。
此外，OTA的研發和測試周期困擾著車企，定制化、量產化的要求也為主機廠帶來挑戰。在車海戰術下，車廠希望OTA體系能夠適用于不同車型與平臺。如何在平臺和車型有巨大差異的前提下，設計出統一的OTA升級規范，也是行業內面對的難題。
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