從年初開始，車企之間的價格戰就愈演愈烈，雖然現在的降價熱度不像3月份那么高漲，但進入到“金九銀十”以來，各大車企也明顯加大了優惠力度，畢竟年關將至，如果再不發力，到年底可就大勢已去了。

隨著價格戰的到來，也讓國內消費者看到了車企背后豐厚的利潤率，特別是在高端市場，打8折甚至7折都已經成為了常態，即便是BBA也活成了曾經二線豪華品牌的樣子。那么，高端市場的價格戰到底有多激烈呢？

高端市場競爭加劇，降價10萬成常態

在以往的高端市場，最具代表性的就是以A為首的一線豪華品牌和以沃爾沃、凱迪拉克為首的二線豪華品牌，二線豪華品牌因為在影響力上不如A，不得不在高端市場靠著降價優惠來與A競爭，“七折豹八折虎，凱迪拉克五折五”就是外界對二線豪華品牌生存之道的最好詮釋。

進入到2023年以后，曾經躺著就能賺錢的BBA也不得不務實了起來，將旗下車型打折賣，且有很多車型優惠幅度都在10萬元以上，低端車型的起步價甚至已經與合資車相當。

就比如奧迪A6L，作為奧迪在C級轎車市場的明星產品，2023款奧迪A6L在全國大多數地方都有著10萬元以上的降幅，部分車型的最高降幅更是達到了15.21萬元，官方指導價為42.79萬元起的奧迪A6L現在的起步價只需要32.85萬元。

同樣，在奔馳和寶馬這邊也好不到哪兒去，其中奔馳E級的最高降幅為13.95萬元，寶馬5系的最高降幅為12.49萬元，降價幅度均在10萬元以上。而在2023年以前，即便是降價最多的奧迪，給出的優惠也不過才五六萬元，奔馳更是很少有降價優惠。

要說最能代表高端市場競爭壓力加大的品牌還得是雷克薩斯，曾經的雷克薩斯不僅沒有降價優惠，反倒還要加價排隊購買。而現在的雷克薩斯ES，在全國大多數城市都有著4萬元左右的優惠幅度，部分車型的最高降幅更是來到了7萬元，但依舊無法扭轉銷量下滑的趨勢。

高端市場品牌溢價被新能源汽車擊得粉碎

都知道，一臺車價格越貴背后的利潤空間就越大，豪華品牌之所以能夠成為豪華品牌，除了在造車工藝和用車體驗上有過人之處外，強大的品牌溢價能力也正是豪華品牌的根基。BBA都是一線豪華品牌，但在同級產品的價格上，奧迪車型的終端售價永遠比同級別奔馳更低，這就是因為奧迪的品牌溢價能力不如奔馳所致。

同樣的道理，在其他豪華品牌甚至普通汽車品牌上也是普遍存在，這也就是同級別國產車在價格上無法達到合資車高度的原因。但進入到2023年后，豪車的品牌溢價也被價格戰擊得粉碎，降價超10萬元的BBA還有所謂的品牌溢價嗎？而導致高端市場開啟大降價的根本原因還是受到了高端新能源汽車的沖擊。

在燃油車領域，A已經霸占了高端市場幾十年的時間，其它豪華品牌根本無法撼動其地位。但在新能源汽車市場，A所謂的技術優勢和品牌影響力已經蕩然無存，更多消費者在選擇高端新能源汽車時往往會考慮特斯拉或者國產新能源汽車，即便A的新能源產品降價超10萬元，也無法改變其在新能源市場喪失話語權的事實。

傳統豪華品牌的新能源產品，無論是技術實力還是用車體驗，都已經無法與國產高端新能源汽車抗衡。對消費者來說，與其花20多萬元買寶馬i3這樣的“油改電”產品，倒不如花同樣的價錢買特斯拉Model 3、小鵬P7這樣的明星車型，后者無論是續航還是用車體驗上，都遠超寶馬i3，特別是在智能化配置上，寶馬i3差得不是一星半點。

寫在最后：

傳統豪華品牌大降價的背后，歸根結底還是受到了國產高端新能源汽車的沖擊，豪華品牌在新能源汽車市場的碰壁，影響到的自然是在燃油車市場的表現，如果A不在燃油市場開啟降價促銷，就會進一步喪失在高端領域的影響力。

       原文標題 : 降價10萬成高端市場常態，價格戰將豪車品牌溢價擊得粉碎？