據高盛的最新研報，中國Robotaxi市場預計將從2025年的5400萬美元快速增長至2030年的120億美元，到2035年則將達到470億美元的規模，年復合增長率超96%。高增長預期引發多方入局。今年2月，曹操出行搭載吉利千里浩瀚Robotaxi解決方案的車輛在蘇州、杭州啟動示范運營，預計2026年底推出L4級Robotaxi定制車型。上汽旗下享道出行宣布完成超13億元人民幣C輪融資，并啟動港股IPO，計劃在上海打造L4級Robotaxi車隊，預計2026年車隊規模達到200臺。而廣汽集團參股公司如祺出行已經在港交所主板掛牌交易。

最新的入局者是哈啰聯合螞蟻集團、寧德時代成立的“上海造父智能科技有限公司”，首期注資超30億元進軍Robotaxi賽道。這一動作與特斯拉同期在美國啟動Robotaxi試點形成跨洋呼應。作為共享出行領域的后來者，哈啰選擇以“場景+技術+能源”鐵三角模式切入市場，希望以差異化破局。

▍行業臨界點的多重機遇

從股權結構來看，上海云玚企業管理咨詢有限公司（螞蟻集團）、上海鈞哈網絡科技有限公司（哈啰）、寧波梅山保稅港區問鼎投資有限公司（寧德時代）分別持股。其中，哈啰近年來推動AI在出行領域的深度應用，與其出行及生活服務平臺的屬性，以及用戶基礎，為進入Robotaxi領域積累了豐富的場景和運營經驗。

螞蟻集團在AI基礎技術的探索和研究中，在大模型、強化學習、具身智能等領域的技術布局，以及在安全和隱私保護等方面的經驗，能為哈啰發展自動駕駛業務提供廣泛支持。寧德時代作為動力電池領域的龍頭，其動力電池技術、智能滑板底盤技術，支持底盤與智駕模塊的深度集成，為Robotaxi提供安全可靠的底層支撐。

哈啰、螞蟻集團與寧德時代的合作，打破了傳統車企或技術公司單點突破的路徑。哈啰依托8億注冊用戶及覆蓋360城的共享出行網絡，積累了海量真實場景數據。其兩輪出行業務日均服務超千萬次，用戶出行軌跡、城市熱力圖等數據為Robotaxi的算法訓練提供了獨特的長尾場景支持。

例如，哈啰在運維端的車輛調度、電池管理經驗可遷移至Robotaxi車隊運營，降低邊際成本；螞蟻集團在AI大模型、強化學習及隱私計算領域的技術積累，則為Robotaxi的決策系統提供底層支持；其金融級風控模型可優化車輛調度與安全策略，區塊鏈技術則增強用戶數據安全性。寧德時代通過滑板底盤技術（CIIC）實現硬件標準化，將電池、電驅系統與自動駕駛模塊深度集成，使車輛開發周期縮短至12個月，成本降低60%以上。

行業層面，Robotaxi賽道歷經十年技術積累，2025年迎來商業化臨界點。國家智能網聯汽車試點城市名單落地，北上廣深等一線城市加速推進自動駕駛政策，有序開放機場、高鐵站、中心城區等場景，無人駕駛行業正迎來黃金窗口期。

2025年以來，Robotaxi商業化節奏提速，主要得益于L4級別自動駕駛技術突破和成本的降低，激光雷達成本從十年前的10萬美元降至千元級，算力芯片的能效比提升使車輛具備實時處理復雜路況的能力，谷歌旗下 Waymo公司今年5月發布研究報告，稱其全無人駕駛車輛在累計行駛5670萬英里后，證明其在避免碰撞和傷害方面表現優于人類駕駛員，美國的監管也在逐步開放。

國內，相關政策的不斷完善為Robotaxi的發展提供了良好的政策環境和發展空間。多地開放Robotaxi全無人化測試，深圳率先為L3級立法，為國內玩家提供了信心。此時入局，哈啰有望搭上行業快速發展的列車，在市場競爭中占據有利位置。

對哈啰而言，共享兩輪業務長期面臨盈利困境，2018-2020年累計虧損近50億元，向四輪出行延伸成為必然選擇。Robotaxi不僅能填補“最后一公里”之外的長距離出行空白，還可通過數據與場景復用，構建“兩輪+四輪+物流”的立體生態。

▍商業化落地的三重關卡

相較于滴滴、蘿卜快跑等先行者，哈啰的生態協同模式展現出獨特優勢，但也面臨差異化挑戰。滴滴依托5.5億用戶及日均4500萬訂單的出行數據，構建了覆蓋全國的路網數據庫，但其業務集中于“人車”匹配，缺乏對非結構化場景（如小區內部道路、施工路段）的深度理解。

哈啰則通過兩輪出行滲透至城市毛細血管，積累了大量低速、高密度場景數據，可補足自動駕駛長尾場景的短板。與百度蘿卜快跑的全棧自研模式相比，哈啰選擇輕資產路徑。百度因自研投入導致單車成本超80萬元，且需自建充電網絡；而哈啰通過寧德時代的滑板底盤實現硬件標準化，借助螞蟻的AI能力降低算法開發成本，以快速擴張搶占市場。

特斯拉雖在全球化布局上領先，但其FSD技術對中國市場的適應性存疑。哈啰憑借對本土場景的理解（如應對潮汐式通勤、非機動車混行），可針對性優化算法，形成差異化競爭力。

但是需要注意的是，盡管生態協同模式具備潛力，哈啰仍需跨越技術、政策與盈利的三重障礙。

在Robotaxi領域，已經匯聚了眾多玩家。從車企方面來看，上汽的享道Robotaxi自2021年啟動運營以來，已完成33萬余次訂單，開放點位數超48000個，累計行駛超250萬公里，C輪融資后，計劃2026年內車隊規模達到200臺；特斯拉的Robotaxi于6月22日正式在美國奧斯汀啟動試點服務，憑借其在電動汽車和自動駕駛領域的技術積累，具有強大的市場影響力。

科技公司方面，百度的蘿卜快跑已深耕多年，在技術驗證和市場積累上領先一步，去年在國內就刷了一波存在感，還加快在東南亞市場布局；小馬智行、文遠知行等企業也在廣州、北京等地開放全無人駕駛收費運營，并積極拓展海外市場。出行平臺中，滴滴憑借數據與規模暫居領跑位，其依托出行平臺優勢積累了大量用戶行為數據，早在多年前就設立了自動駕駛團隊。

L4級自動駕駛技術需處理極端場景（如極端天氣、突發事故），而哈啰缺乏自研技術的歷史沉淀，依賴外部合作可能導致算法迭代滯后。其團隊目前僅百人規模，遠小于頭部企業的千人級研發隊伍，政策與基建配套滯后亦制約發展。

盡管多地試點開放，但全國性法規尚未出臺，事故責任認定、數據隱私保護等規則仍存模糊地帶。此外，Robotaxi依賴的高精度地圖覆蓋、5G-V2X路側設備等基建尚未普及，盈利模式尚未跑通是另一大挑戰。

同時，在當前Robotaxi運營成本中，車輛折舊與人工調度占比超70%。以哈啰計劃中的40萬元單車成本計算，單日運營需完成至少1200元訂單才能覆蓋成本，而目前行業頭部企業單日訂單量不足千單。

可以看出，哈啰聯合螞蟻與寧德時代入局Robotaxi，是一場“生態效率”與“技術長跑”的博弈。其成功與否，取決于能否將場景數據轉化為算法壁壘，將硬件成本壓縮至商業臨界點，并在政策窗口期內完成規模化落地。

相較于單點突破的玩家，哈啰的生態協同模式或許能更快撕開市場缺口，但面對特斯拉、滴滴等巨頭的擠壓，其仍需在技術自研與資本投入間找到平衡。未來，Robotaxi行業的競爭或將從技術競賽轉向“生態場景資本”三位一體的綜合實力比拼。

編   輯丨楊　果

實習生丨賈瑞揚

排   版丨楊　朔

圖片來源：哈啰出行、特斯拉、waymo

       原文標題 : 哈啰“造父”入局Robotaxi，生態協同是破局關鍵