另辟蹊徑的日本系

豐田

與抱團取暖的德國系和豪擲千金的美國系不同的是，日本系豐田汽車獨辟蹊徑，自己研發未來概念車。在2018年的美國CES展上，豐田發布了一款新的電動汽車“e－Palette”，它看起來更像一個提供移動出行方案的平臺。可根據不同用戶的需求完成如共享乘車、商品零售、貨物運送等各項功能。目前，豐田已經與必勝客、滴滴出行、亞馬遜等企業簽約合作，這意味著e－Palette未來將作為移動汽車承載用戶去往目的地，或為用戶提供包裹或披薩。

實際上，豐田的共享計劃始于2012年10月，是與日本國土交通省共同合作推出的“和諧交通網絡”——Ha：mo。這套系統將個人化移動工具與公共交通相結合，試圖減輕環境負荷、實現自由出行。

其總裁豐田章男在CES上表示：“我們的競爭對手不再只是制造汽車，而是像谷歌，蘋果甚至Facebook這樣的公司。”他補充說：“技術在我們的行業正在迅速發生變化。”

跨國車企巨頭為何“不務正業”，紛紛布局智能出行？

縱觀以上6家車企，億歐汽車發現，至今，2018年僅過去4個月，它們在智能出行領域就均有大動作發生。除了發布共享車型，就是投資或與其他車企、出行公司建立合作關系。這表明，這些跨國車企巨頭正在加速，或者說從未停止其在智能出行領域的布局，各家CEO也紛紛表示要向“智能出行服務提供商”轉變。

作為全球頂尖的車企巨頭，為何不依據現有的資金和技術積累安心造車，而要“不務正業”地進軍智能出行領域呢？億歐汽車認為有以下幾點原因：

首先，在汽車“電動化、智能化、網聯化、共享化”四化的引領下，共享出行已成當今“大趨勢”。中國汽車工業協會數據顯示，2017年，我國汽車銷量為2887．9萬輛，同比增長3％。與前幾年動輒百分之七八的增量相比，汽車銷量速度明顯放緩。根據波士頓咨詢公司的預測，到2021年，新車的銷量將因共享出行減少1％左右，汽車制造商每年遭受的損失將超過80億美元。

可以說，近年成長起來的“小朋友”——網約車平臺正借著共享出行這頂“高帽子”，慢慢蠶食著“老大哥”——傳統車企的利潤。利潤的大幅減少倒逼著傳統車企不得不轉型，成為智能出行服務提供商。

在新的出行態勢中，諸如寶馬和戴勒姆這樣時不時打嘴仗的“死對頭”也迫于壓力，選擇抱團取暖。吉利汽車董事長李書福曾對此評論：“全球汽車行業面臨巨大創新機遇，各個汽車企業單打獨斗很難贏得這場戰爭，我們必須刷新思維方式，與朋友和伙伴聯合，通過協同與分享來占領技術制高點。”畢竟，在整個出行體系受到威脅下，要先存活下來，才有力氣再去爭個一二。

其次，共享出行市場規模的不斷擴大，也使傳統車企看到巨大的利潤空間，主動出擊，成為智能出行服務提供商。普華永道思略特發布的報告顯示，到2030年，美國、歐洲和中國的共享出行市場規模將達1．5萬億美元，2017～2030年的年增長率為24％。未來，汽車共享出行將成為生機無限的藍海。

傳統車企正是敏銳的捕捉到了這一點，嗅到了巨大利潤的氣息，于是也主動著手布局智能出行領域。福特的CEO馬克·菲爾茨曾表示，福特做智能出行，是希望未來可以從共享出行或專車業務中獲取更多的利潤，而不是像之前賣車一次性付款。福特的高層也認為，相對于福特已經做了113年之久的傳統汽車市場，智能出行方案類的新投資的回報率高達20％

相對于之前汽車銷售的單一業務，多一個智能出行，就多一份利益渠道，這對傳統車企來講，有什么理由不去做呢？

作者：張男