動力技術革命，誰說了算？

“拯救豐田的只能是技術，尤其是新能源技術，對整個日系汽車品牌都是如此。”當大多數車企對于新能源還停留在口頭上的探討時，豐田已經悄然地建立起了一座龐大的混動帝國王朝。豐田章男心里認定，借助以混合動力技術為核心的新能源領先優勢，不僅能夠攻破歐洲北美的環保技術壁壘，也將是整個日系汽車品牌一次“彎道超車”的機會。

從1997年12月，全球第一輛混合動力汽車（HEV）豐田普銳斯上市銷售以來，到2017年1月底，豐田已經累計在全球銷售了超過1000萬輛混合動力汽車。而在過去的20多年里，豐田通過不斷改進和降低其首創的普銳斯技術的成本，已經成功地主導了全球混合動力汽車市場。

2018年，豐田在全球銷售了160萬輛混合動力車，占其全球總銷量的15％左右，超過了特斯拉、日產汽車和其他所有汽車制造商銷售的全電池電動車的總和130萬輛。

2014年12月15日，采用氫燃料電池動力的豐田Mirai（未來），在日本正式上市。按照豐田的計劃，對于新能源汽車技術的演化路線是從混合動力向氫燃料電池過渡。在這一過程中，豐田已經在油電混合技術和氫燃料電池技術方面，積累了大量的專利。

并且為了獨享混合動力技術所帶來的豐厚紅利，確保未來能夠長久地一騎絕塵，豐田將混動方面的專業知識嚴格保密，設置了重重技術壁壘，阻止其他汽車廠家進入。

實施技術封鎖的另一個后果是，混合動力技術漸漸變成了豐田一家的“獨角戲”，要想繞開豐田的“技術陷阱”，就必須尋找其他玩法，要想打敗豐田，就必須寄希望于一次新的動力技術革命。

但事實上，傳統車企多數松懈、缺乏創造動力、不愿承擔風險，主導一次動力技術革命，猶如大象轉身，這也是為什么汽車業會在近百年里波瀾不驚。就形勢而言，豐田穩穩地操控著HEV和FCV的技術主導權，豐田章男感到勝券在握。

直到外來者特斯拉的出現，它直接向公眾展示了電動車就是未來，一個真正的革新者沖出重圍，久未發生變化的汽車行業格局開始暗流涌動。

2010年，特斯拉董事長埃隆·馬斯克邀請了一位粉絲到他位于加州的家中，讓他開著跑車出去兜風，這位嘉賓正是全球最大汽車制造商豐田的總裁豐田章男。那時候的豐田是大象，而特斯拉是螞蟻。

很快，兩個體諒懸殊巨大的物種“聯姻”了。豐田汽車斥資5，000萬美元收購特斯拉股份，并以4，200萬美元的價格將一家關閉的加州工廠賣給了新合作伙伴。

不過這段曇花一現的合作于4年后告吹，雙方共同開發的豐田RAV4電動汽車在三年中僅賣出了約2500輛。知情人士表示，豐田合作的目的是想要特斯拉的純電動技術，“豐田無法與特斯拉分享他們的實際代碼，特斯拉也無法與豐田分享他們的實際代碼，這是一個黑匣子。”雙方的合作受到了工程師之間沖突的影響。

古人說，道不同不相與謀。與特斯拉決裂的豐田，選擇了遠離特斯拉的電動汽車江湖，轉而對儲備深厚的混動和氫燃料電池汽車進行All in。而對于豐田的選擇，大眾和特斯拉都曾公開抨擊“氫燃料電池汽車沒前途”，馬斯克甚至在公開場合貶低氫燃料汽車是“沒人買的玩意兒”。

然而當年體量不起眼的特斯拉，卻在短短幾年內快速崛起。2018年全年，特斯拉共交付了245，240輛純電動車，其中145，846輛Model3和99，394輛Model S及Model X。而特斯拉存在的更大意義是，它讓世界汽車工業的改變真正發生。

再加上，作為全球最大的汽車市場，中國投入高達數百億的財政補貼強推純電動汽車，在中國帶動之后，歐洲和美國全力跟進，頭部汽車玩家紛紛展開激進的純電動攻勢，導致新能源汽車的主流技術路徑變成了純電動。

這一切對于豐田和豐田章男而言，無疑是在心頭罩上了一層揮之不去的迷霧。