一日本田，終身本田，執拗的性格和先進的技術追求是本田最吸引大家的地方。遍數整個汽車行業，懂技術的車企有很多，但可以被稱為“技術狂”的車企只有本田這一家。

Honda e是本田首款針對純電研發的車型，今天讓我們一起來看看本田的純電動車解決方案。

本田電氣化戰略

2017年初，本田技研工業株式會社便提出《Honda2030愿景》，明確指出了其電動化目標，即預計在2030年實現全球銷量總數的2／3為混合動力車、插電式混合動力車及零排放車型。另外，在2020年10月，日韓等政府又宣布了“2050年實現碳中和”的目標。

在新能源汽車方面，本田在1997年就推出過世界上第一款不含鉛酸電池、采用鎳氫電池的純電動車。在1997－1999年間，共計生產了370輛的EV Plus，此車并不售賣，只用于租賃。本田從1999年開始研發燃料電池汽車，并在1999－2003年間堅持每年推出一款新的燃料電池汽車，每一次都有明顯的進步。2003年后本田停止了對燃料電池汽車持續的更新，直到2007年才再次推出了一款燃料電池汽車Clarity，并將這名字一直沿用到現在。2007年之后，本田再次“斷更”，直到2016年才重新推出了量產版的Clarity Fuel Cell，也就是我們所熟知的本田FCV Clarity，該車使用了本田自研的燃料電池系統，續航里程高達750km。

除了上面提到的純電和燃料電池汽車，本田最重視的還是混動技術，1999年在97年推出的J－VX概念車基礎上推出了Insight量產車，使用的這套混動系統叫IMA，此系統先后搭載到了7代思域、7代雅閣、CR－Z以及謳歌品牌車型上。該系統最大的問題在于低速時可以實現純電行駛，但在高速供油停止了，但氣缸和曲軸仍然運轉，還是會消耗一定的能量。此后，本田根據不同車型的定位，推出了兼顧動力和經濟性的i－MMD混動系統，發動機在大部分情況下都不直接輸出動力，而是在給電池充電；只有在高速巡航時，發動機才會給車子提供行駛的直接動力。

雖然本田在此之前未推出真正意義上的純電車型，但借助電動化的大趨勢，廣本在2019年底基于廣本繽智打造了純電新車VE－1，是日系合資品牌的首款純電動SUV，作為廣汽本田打入電動車市場的敲門磚。與此同時，東本也在2019年和2020年10月份分別推出了X－NV和M－NV兩款小型SUV。以上幾款小型SUV基本上是通過繽智／XRV“油改電”而來，在車身結構上也未有純電平臺的理念。

2020年9月26日開始的北京車展，本田全球首發了Honda SUV e：concept概念車，以“一觸未來”的設計理念，展示了本田中國首款純電動車的研發方向。

車型特點

2020年10月30日，本田在日本發布了首款純電車型本田e，專注城市通勤微型車：

①車型尺寸與飛度相似，小巧的尺寸便于在城市中穿梭；②搭載松下35．5kWh電池組，續航里程220km，快充80％只需30分鐘；③基于電動車專有平臺打造，后置電機、后輪驅動，轉彎半徑4．3m，即使在每邊只有一條車道的道路上也可以掉頭；④擁有自動泊車等利于城市通行的自動駕駛技術。

從外形上來看，本田e采用了復古設計，前后圓形大燈看上去相當可愛，圓潤造型，幾乎沒有多余的棱線，包括電子后視鏡和隱藏式把手也都盡量藏在車身中。而在微型車上采用無框門，是本田e的另一大亮點，另外頂蓋設計上采用時下流行的全景天幕設計，這樣可以盡可能的在車高一定時增大車內空間。傳統的后視鏡被高清攝像頭所取代，拍攝到的圖像實時顯示在中控臺兩側的兩個6寸屏幕上。

用材

日系車都講究物盡其用，與我們經常所說的“適合的材料用在合適的位置”是不謀而合的。本田e將車身分為可變形區域與保護區域，在可變形區域使用440MPa－980Mpa等可以吸能的材料，在乘員艙保護區域則選用熱成形等高強度材料。車身本體占比而言，與飛度相比，將先進高強鋼與熱成形的比例從24％提升至46％。

長城歐拉R1（3495×1660×1560，軸距2475）在外觀上與本田e（3895×1750×1510，軸距2530）確實存在一些相似，特別是前部圓形大燈的造型。在車身用材上，本田e的先進高強鋼＋超高強鋼＋熱成形比例為36．3％，而歐拉R1先進高強鋼＋超高強鋼＋熱成形之和為36．86％，兩者在高強度鋼材的選用理念上也基本一致。

日系車在新材料，特別是超高強度冷沖壓應用上的嘗試是比較超前的。本田e也是一個例子，在前縱梁、后縱梁后段和門檻后段采用了超高強度、高延伸率的980MPa材料，不僅能滿足強度要求，同時此材料的壓潰模式對吸能來說也是極好的，最終該材料的使用來使單車減重達到5．5kg，在這一點上日系車的用材確實是值得大部分自主品牌借鑒的。

碰撞性能

本田從“共存安全”的理念出發研制出的ACE承載式車身構造，是一種很好的應對小偏碰方案，在對碰方面象鼻子為碰撞能量的吸收提供了絕佳的路徑。對于短前懸的微型車而言，本田e選擇的鋼管方案不失為一個典范。

純電車型的短前懸特點給正碰也帶來了難題，如何在三條路徑上合理分配，增加副車架傳力路徑的吸能效率是純電車型正碰需要解決的問題。本田e也碰到了副車架與電池包pack距離較近的問題，無法設計出較大的吸能空間。在副車架的后方設計一個下滑的結構，在副車架承受正碰力之后將其引導以避開直接擠壓后方的電池包pack，本田e這是一個很好的解決思路。

前艙吸能空間不是很足的情況下，吸能模式的設計是正碰成功的關鍵。

側柱碰方面，本田e通過在電池包pack與車身之間添加12個內部固定點，將側面傳來的碰撞力有效傳遞至地板面板及地板橫梁等框架。

借助于980MPa冷沖的后吸能筒設計，本田e將后吸能筒設計成兩個冷沖、焊接成封閉的“類工字型”方案，最終將力與位移控制在理想的峰值以內。

純電車結構

上面我們提到在車身內部與電池包pack之間添加內部固定點，一方面能提升側柱碰性能，同時，這樣設計還能顯著提高前地板區域的彎曲剛度。本田e通過該方案，將地板彎曲剛度提升了117％。

本田e采用的是后置電機方案，電機與乘員艙的之通常只有地板面板，這將對整車的NVH性能造成很大影響。本田e通過后副車架安裝點結構及地板面板加強筋優化，最終后部降噪能力提升了40％。

總結

如上所述，本田e（國產大概30萬）在城市中通勤代步確實不成問題，但是，220km的續航里程在國內目前擁擠的城市交通中來看確實有些捉襟見肘。接下來我們要分析的另一個日系車，馬自達首款純電車型MX－30（國產大概26萬），同樣也是續航220km，在續航能力來說他們居然不謀而合，此兩車型能否在國內上市，都還是個未知數。

本田e是本田全新研發的純電專屬平臺車型，從車身結構的設計上，我們沒有看到太多的亮點，讓我們一起期待本田的首款純電SUV，看能否給我們帶來跨時代的變革產品吧。