從吉利到“富吉康”：吉利與沃爾沃的合并計劃正式開啟
“進可攻退可守”，李書福用這六個字，回答了他想做什么。
不過，即使是昨晚宣布了合并沃爾沃這一利好消息，今日吉利港股股價也并未有太大的波動。資本市場對吉利似乎始終缺乏熱情。
從2018年到2020年，吉利的市值經歷了約兩年的低谷期，即使是在汽車板塊火熱的2020下半年，吉利在資本市場的表現也乏善可陳，且始終未能沖破品牌低端化的困局。伴隨著中國汽車市場的疲軟，吉利在過去三年時間里毛利率、銷量都在下滑。
品牌困境與銷量困境是國內自主品牌面臨的一個共通問題，但橫向對比來看，吉利的市場表現其實處于行業上游水平。根據吉利科創板招股書，2017年至2020年上半年，吉利市占率從5．04％提升至6．67％，連續三年半均為國內自主車企銷量之首。根據中國汽車工業協會發布的數據，2020年中國品牌車企銷量排名中，吉利位居第三，次于上汽集團、中國長安。
吉利一號，李書福造出的第一輛車
吉利高端品牌“領克”與純電品牌“幾何”市場表現欠佳，這讓吉利在汽車行業的未來之戰中不受期待，但隨著其“擴大代工規模＋布局前沿技術”策略推進，吉利“自主低端品牌”的既有認知也將成為過去式。
從資本層面來看，吉利在今年也將迎來一些不小的變動。
去年九月，吉利正式啟動了科創板IPO的進程，招股書獲得受理。按照時間表，吉利科創板敲鐘的日子或許不會太遠了，屆時吉利有可能成為科創板整車第一股，這將對吉利現有的股價及流動性造成一定刺激。
那么，市值還徘徊在2700億港元左右的吉利是被低估了嗎？
如果從造車實力來看，吉利在未來的汽車行業中，如果想要以獨立造車品牌的身份取得一席之地，還需要在軟件技術、品牌實力等多方面投入長久的努力。但是，為巨頭代工、打造獨立的純電公司、布局前沿概念、登陸科創板、合并沃爾沃，吉利的種種動作，都有可能讓資本對其進行價值重估。
新舊時代交替之際，“汽車瘋子”李書福走起了攻守兼備的穩妥路線，和市場情緒保持距離——“最終鹿死誰手還需要時間檢驗，希望大家要有點耐心，仔細觀看這部百年汽車變革劇，好戲還在后頭。”
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