導語

Introduction

全棧自研還是強強聯合，這是個問題。

作者丨楊    晶

責編丨楊    晶

編輯丨朱錦斌

如今的中國汽車產業，在燃油車時代嘗試過無數次的沖鋒，最終沒能撼動外資汽車品牌的根基。不過隨著換道新能源后，中國汽車有可能在新一輪汽車工業革命，引領全球汽車產業的發展。

新能源汽車的背后，改變了汽車形態、汽車品類、汽車生態等一系列的格局。不僅僅是中國汽車品牌，連同中國的零部件、供應鏈等企業，也一起發生著深刻的變化。有觀點稱，所有行業的進步，背后都是供應鏈重塑。

尤其是在汽車產業中的電動化、智能化轉型，帶電出發的中國汽車產業相當于一個全新的開始，傳統車企雖然在電動化方面發力較早，但是在智能化方面可以說是白手起家。所以，做電動化、智能化的公司，開始凸顯出了重要性。

這種重要性主要體現在于，在燃油車領域，車企們以發動機、底盤、變速箱為核心成為自己獨特的品牌優勢。而在新能源領域，像智己汽車、阿維塔、AITO、以及最新亮相的遠航汽車，在一定程度上可以看作是多方聯合的結果。

當然，也并不是所有的新能源汽車品牌都采用聯手的模式，還有相當多的品牌希望在電控系統、智能座艙、自動駕駛這“新三大件”走向自研的道路，將核心掌握在自己手中。所以，未來的競爭形勢，將會變得越來越復雜。

合縱連橫成趨勢？

在新能源時代，如果要追溯合縱連橫影響力最大的一次，應該是大眾與福特的聯盟。大眾將加入福特的Argo AI自動駕駛項目；福特基于大眾MEB平臺推出一款電動車；福特將為合作雙方研發、制造中型皮卡和商用車。

可以看出，聯合的本質就是各取所長，降低自身的研發周期和成本，攜手達到雙贏的局面。不過作為全球性的大型汽車集團，集團之間的合作毫無疑問會涉及較長、較深的板塊與業務之間。因此這兩家的合作，至今還未能形成有效的合力。

像這種車企間的合作，包括國內前幾年的長安蔚來、廣汽蔚來，傳統車企寄望于新造車企業快速成長。不過，最終以蔚來的退出告終。反而是汽車廠商與細分領域巨頭的合作開展的較為順利，跨界合作更充滿想象力。

2020年，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團共同打造的全新汽車品牌智己汽車誕生，一個是中國汽車行業巨頭、一個是強大的科技型地方政府勢力、另一個是中國軟件與金融巨頭。要資本有資本，要技術有技術，這是新能源汽車發展的基石。

面對這樣的實力儲備，智己的底氣也越來越足。智己汽車聯席CEO劉濤在今年3月份的一次采訪中說道：“決定花40萬元購買燃油車的用戶，我覺得他們是很無奈的，說得過分一些叫很悲慘的�！比绻�是傳統車企，肯定不敢這樣說話。

這與蔚來汽車創始人李斌所說的“搞不懂現在還有人買燃油車”，有異曲同工之妙。當然，拋開成績不談，誰都想擁有這份底氣。比如長安汽車在告別蔚來之后，迅速拉上華為和寧德時代，打造了紅極一時的阿維塔。

阿維塔科技董事長譚本宏自豪的用“三個天花板”來總結阿維塔首款車型阿維塔11的過人之處，其中長安汽車主導的阿維塔完成產品定義、頂層設計等，華為提供智慧座艙、自動駕駛和電驅系統硬件等，寧德時代則提供電池技術。

咋看之下，阿維塔要用三個最強中國力量，打造最好SEV產品。毫無疑問，無論是對于汽車產業還是消費者來說，華為是新能源汽車領域半路殺出的一股新力量。最能印證其成績的案例就是從賽力斯到AITO的轉換，讓華為成為中國汽車產業的重要角色。

在華為的加持下，AITO問界8月交付量達10045輛，首次實現單月交付量破萬，同時創造了國內新能源汽車品牌單月交付破萬最快的紀錄。不過，并不是每家車企都能攀上華為的高枝，最終一些車企會決定另選合作伙伴。

今年成都車展上，由大運集團和博世（中國）、華為、阿里斑馬等企業合作打造的遠航汽車亮相。其中博世提供一體化智能底盤集成技術、華為提供整車控制器及熱管理系統、阿里斑馬智能座艙技術支持，這是又一個全新的聯手汽車品牌。

實際上，跨界合作不只是在汽車品牌領域。魏牌＋毫末智行＋高通組合出擊，爭奪城市級導航輔助駕駛頭把交椅。可以預見的是，在新能源汽車時代，當早期新汽車品牌形成一定影響力后，后加入者必須想辦法縮短差距，強強聯合無異于最快速的一招。