編者按

中國汽車企業(yè)正邁向出海2.0全新階段，海外布局日趨多元化，從產(chǎn)品輸出逐漸升級為生態(tài)共建，初步構建起基于電動化、智能化并覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈的科技競爭相對優(yōu)勢，部分企業(yè)開始展現(xiàn)出全球品牌潛質(zhì)的雛形，重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)格局的綜合實力逐漸展現(xiàn)。但要順應出海2.0的深刻變革，中國汽車品牌全球化敘事能力和抗風險能力有待重構�？萍紕�(chuàng)新依然是中國企業(yè)出海打破全球汽車產(chǎn)業(yè)既有格局、占據(jù)競爭優(yōu)勢的核心推動力。

圍繞汽車出海，《汽車縱橫》特作本期“封面故事”專題報道。本專題報道共7篇，今天發(fā)布第6篇，敬請關注。

從迪拜深夜的網(wǎng)約車，到歐洲城市路網(wǎng)，中國自動駕駛方案如今正跳出展臺與概念，以真實服務扎根海外。

凌晨兩點，迪拜街頭還有車。

機場方向的高架路上，出租車、網(wǎng)約車、物流車交錯穿行。對很多普通人來說，自動駕駛是發(fā)布會上的詞，是展臺上的車，是短視頻里“方向盤自己轉(zhuǎn)”的新鮮感；但對一座城市而言，它最后一定要落到很具體的事情上——夜里還能不能叫到車，早高峰會不會更堵，老人敢不敢坐，出了問題誰來負責。

這也是今天談“自動駕駛出海”最該回到的現(xiàn)實起點：它不只是技術出海，更是交通服務能力出海。

過去幾年，中國汽車出海最受關注的是整車�，F(xiàn)在，另一條更深的線已經(jīng)浮出來了：以自動駕駛、智能輔助駕駛、車端軟硬件協(xié)同為代表的“中國智駕方案”，開始走進海外城市的道路系統(tǒng)、監(jiān)管體系和出行平臺。這意味著，中國企業(yè)輸出的不再只是某一款車，而是一整套能力：算法、工程化、運營、合規(guī)、平臺協(xié)同，甚至包括與城市管理部門打交道的方式。

這件事，正在發(fā)生，而且越來越具體。

自動駕駛開始被“看見”

先看最“能看見”的一類企業(yè)：L4 Robotaxi公司。它們最容易被公眾感知，因為車真的在路上跑。

百度Apollo（阿波羅）旗下的Apollo Go（蘿卜快跑）在中東的推進，是一個很典型的樣本。公開信息顯示，Apollo Go與迪拜道路交通管理局（RTA）在2025年已進入實質(zhì)推進階段：先是簽署合作，再拿到測試許可和首批測試牌照，隨后在迪拜指定道路開展試驗；到2026年初，迪拜RTA還公布了其自動駕駛運營與控制中心啟動的消息，意味著這件事已經(jīng)從“試試看”走向“按城市項目來做”。這不是簡單把一輛車運過去，而是開始搭建當?shù)剡\營體系。

這背后有個很現(xiàn)實的變化：海外城市現(xiàn)在看自動駕駛，不再只看“技術演示”，而是看你能不能接進公共交通治理的邏輯里。說白了，城市管理者關心的是：這套系統(tǒng)能不能被監(jiān)管、能不能規(guī)模化、能不能穩(wěn)定跑。而中國企業(yè)這些年在國內(nèi)高密度城市里積累下來的道路測試、訂單運營、車輛調(diào)度經(jīng)驗，恰恰在這里開始顯出價值。

如果說Apollo Go代表的是“車隊運營+城市協(xié)同”的一條線，那么文遠知行（WeRide）的路徑則更能說明另一種趨勢：自動駕駛服務正在主動嵌入成熟平臺。

文遠知行與Uber在迪拜上線Robotaxi服務，是一個標志性動作。它的意義不只在于“通車”，更在于它把自動駕駛放進了用戶熟悉的入口里——用戶在Uber里叫車，背后則是自動駕駛技術、平臺派單、本地運營、監(jiān)管許可共同協(xié)作。

對普通乘客來說，這樣的變化最有可能被接受：不是讓他學習一個新系統(tǒng)，而是在原有叫車習慣里多了一個新選項。Uber披露的信息也明確提到，該項目與迪拜“2030年25%出行自動化”的城市目標相銜接。換句話說，這不是單家公司在“秀技術”，而是被放進了城市交通規(guī)劃的框架里。

現(xiàn)實生活里，技術真正普及往往不是靠“最好”，而是靠“最順”。自動駕駛也是一樣。讓用戶少改習慣，讓城市少改流程，讓監(jiān)管看得懂責任邊界，這比參數(shù)表上的任何一項數(shù)字都更重要。

出海不能只講故事

再往歐洲看，小馬智行（Pony.ai）和Momenta的案例，體現(xiàn)的是中國企業(yè)出海的另一面：一邊做量產(chǎn)和成本，一邊做國際市場樣板。

小馬智行在盧森堡拿到L4自動駕駛測試許可，并把當?shù)刈鳛闅W洲研發(fā)與測試支點，這一步的價值遠不止“拿證”本身。歐洲市場法規(guī)體系完整、合規(guī)要求高，但同時一些國家和地區(qū)對創(chuàng)新試點保持開放。盧森堡這類市場，體量不算大，卻是進入歐洲監(jiān)管語境的好入口：溝通鏈路短、規(guī)則明確、示范效應強。

很多中國企業(yè)現(xiàn)在的打法，已經(jīng)不是一開始就硬闖大市場，而是先在一個“規(guī)則友好型節(jié)點”把技術、合規(guī)、合作關系跑通，再向周邊復制。這個節(jié)奏更穩(wěn)，也更像長期主義。

2025年香港國際汽車及供應鏈博覽會（香港車博會），自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)是其中很重要的一條線。公開報道中提到Momenta、小馬智行等企業(yè)紛紛亮相；其中小馬智行第七代Robotaxi在香港展出，也被多家媒體報道。

記者看來，這次香港車博會對于上述企業(yè)的價值，不只是“露臉”，而是它正好卡在一個關鍵位置：香港既是國際窗口，又是右舵市場的前哨，也是大灣區(qū)協(xié)同的連接點。對自動駕駛企業(yè)來說，這種地方非常重要，因為它同時連接了資本、客戶、政策、展示和場景。

一方面，香港作為國際金融中心，能夠匯聚全球資本，幫助企業(yè)提升國際知名度、對接海外合作伙伴，并以更便利的方式獲得外幣資金，用于海外建廠、渠道拓展和本地化運營；另一方面，香港也是連接內(nèi)地產(chǎn)業(yè)鏈與全球市場的“超級聯(lián)系人”，越來越多車企選擇在這里設立研發(fā)中心、國際業(yè)務部門或融資平臺。去年，不少自動駕駛企業(yè)集中在港股上市或推進融資，這也進一步證明了香港在這一產(chǎn)業(yè)鏈中的特殊位置。

而Momenta的意義則在于，它代表了一種更“產(chǎn)業(yè)化”的中國路線。Reuters報道提到，Momenta與Uber計劃在德國開展L4測試，首站指向慕尼黑；同時，Momenta本身長期深耕量產(chǎn)輔助駕駛能力，這使它的出海邏輯并不是“只講Robotaxi故事”，而是同時面向車企量產(chǎn)合作和更高階自動化能力儲備。這個路線很現(xiàn)實：海外主機廠今天最急需的，往往不是一步到位的無人駕駛，而是現(xiàn)在能裝車、能量產(chǎn)、能迭代的智能駕駛方案。中國企業(yè)在這方面的工程化速度，正在形成優(yōu)勢。

如果把Robotaxi企業(yè)看作“前鋒”，那華為、輕舟智航這類公司更像“中場組織者”——它們不一定直接以無人出租車形態(tài)被公眾看見，但它們決定了很多量產(chǎn)車在海外是否能把智能駕駛體驗做起來。

先說華為。華為在這個賽道里的角色，更接近智能汽車解決方案平臺方。華為乾崑智駕（ADS）官方頁面反復強調(diào)一個信息：當前乘用車搭載的是輔助駕駛功能，不能替代駕駛員操控。這個表述看起來“保守”，其實非常重要，因為它體現(xiàn)的是一種更成熟的行業(yè)表達——技術能力要講，安全邊界也要講。對海外市場尤其如此：監(jiān)管關注的從來不只是“你能做到什么”，還包括“你如何定義責任、如何告知用戶、如何約束風險”。從這個意義上看，華為的價值不止在技術本身，更在于它把智駕、座艙、車控、云端協(xié)同做成一套可落地的平臺語言，能跟著整車出海，一起進入海外消費者的日常用車場景。

再看輕舟智航（QCraft）。這家公司近兩年的變化很能說明行業(yè)現(xiàn)實：大家不再只看“你有沒有炫酷Demo”，而是看“你有沒有量產(chǎn)交付能力、有沒有全球化交付計劃”。

Reuters報道顯示，輕舟智航已宣布在德國設立歐洲總部，并提出在歐洲、美國、日本、韓國推進交付節(jié)奏。注意，它的關鍵詞不是“實驗”，而是“交付”。這非常關鍵，因為自動駕駛出海最終是一門重產(chǎn)業(yè)、重工程、重服務的生意。

海外車企和合作方更關心的是：你能不能按時間交付？能不能適配當?shù)胤ㄒ?guī)？出了問題能不能有人在現(xiàn)場？這些問題回答得越扎實，出海就越像“做業(yè)務”，而不是“做新聞”。

你會發(fā)現(xiàn)，這幾類企業(yè)雖然打法不同，但底層邏輯越來越一致：把復雜技術做成可被現(xiàn)實接住的產(chǎn)品和服務。

這也是“中國方案”的真正競爭力。

它不只是一套算法，也不只是一顆芯片，而是一整套“能跑起來”的方法：在中國復雜道路里反復打磨，在高強度競爭里壓成本、提迭代速度，再把這些能力帶到海外去，放進不同城市的監(jiān)管框架和商業(yè)場景里驗證。這個過程一定不輕松，甚至會很慢，因為它要面對法規(guī)差異、數(shù)據(jù)合規(guī)、責任認定、保險機制、輿論接受度等一連串“技術之外”的問題。但恰恰是在這些問題上，行業(yè)開始從“講夢想”走向“講執(zhí)行”。

跑得“快”，不如跑得“穩(wěn)”

對普通人來說，這個變化最終會長什么樣？可能不是某一天突然宣布“全城無人駕駛”，而是更安靜的方式：你在機場打車，等來的車越來越穩(wěn)；你在新城市租車，發(fā)現(xiàn)輔助駕駛更好用了；夜里從醫(yī)院回家，網(wǎng)約車供給比以前更穩(wěn)定；一個老人第一次坐上自動駕駛車，覺得“也沒那么可怕”。當技術開始以這種方式進入生活，它才真正完成了出海。

當然，也不能把這件事寫得太輕松。自動駕駛出海接下來還會面對三類硬問題，而且都很現(xiàn)實。

第一是法規(guī)碎片化。不同國家、甚至同一國家不同城市，對測試、載人、收費、安全員配置、事故責任的要求都可能不同。企業(yè)出海不是復制一份國內(nèi)方案就行，而是要學會“按城市做版本”。這會拉長周期，也考驗組織耐心。Apollo Go在迪拜的推進節(jié)奏、文遠知行在中東的分階段落地，其實都說明了這一點。

第二是本地化運營成本。自動駕駛不是把軟件裝上車就結束，后面還有地圖更新、遠程監(jiān)控、車輛運維、客服、安全響應、保險協(xié)同等一整套重運營工作。誰能在海外把這套“臟活累活”做扎實，誰才有可能把商業(yè)模式跑通。

第三是信任建設。自動駕駛在任何國家都不是純技術問題，它還是社會接受度問題。一個城市居民愿不愿意坐、媒體怎么報道、監(jiān)管如何設邊界，都會影響項目速度。中國企業(yè)過去在國內(nèi)已經(jīng)經(jīng)歷過一輪“從懷疑到試用”的過程，這段經(jīng)驗如果能被轉(zhuǎn)化成更成熟的溝通方式，會成為很大的優(yōu)勢。

所以，今天再看“自動駕駛出海，中國方案走向世界”，它真正有分量的地方，不在于“我們出去了嗎”，而在于“我們有沒有把一套可持續(xù)的做法帶出去”。

從百度Apollo（阿波羅）、文遠知行、小馬智行，到Momenta、輕舟智航，再到華為這樣的平臺型能力提供者，中國企業(yè)正在證明一件事：自動駕駛的競爭，早已不是單點技術競賽，而是系統(tǒng)工程能力、產(chǎn)業(yè)協(xié)同能力、城市合作能力的綜合比拼。

這場競爭沒有一錘定音的時刻，只有一公里一公里地跑出來。

但從現(xiàn)在的節(jié)奏看，中國方案已經(jīng)不只是“跟跑”或“試水”，而是在越來越多真實道路、真實城市、真實用戶場景里，開始成為全球自動駕駛版圖的一部分。下一步要比的，不是誰講得更快，而是誰能在現(xiàn)實生活里跑得更穩(wěn)、更久。這才是自動駕駛出海最值得寫、也最值得期待的地方。

注：本文首發(fā)于《汽車縱橫》雜志2026年3月刊“封面故事”欄目，敬請關注。

圖片：來自網(wǎng)絡

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

       原文標題 : 自動駕駛出海，中國方案走向世界 | 封面故事：汽車出海系統(tǒng)升級(六)