6月23日，港交所披露信息顯示，MOMENTA GLOBAL LIMITED（夢(mèng)騰智駕）正式通過(guò)主板上市聆訊，以第十八C章特專(zhuān)科技公司身份沖刺港股。而這家被譽(yù)為"物理AI第一股"的自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸，計(jì)劃募資約10億美元，對(duì)應(yīng)估值約90億美1元（約合人民幣650億元），部分市場(chǎng)預(yù)期更是直指千億人民幣市值。

從2016年成立至今，Momenta用十年時(shí)間走完了從實(shí)驗(yàn)室算法到百萬(wàn)級(jí)量產(chǎn)的全路徑，拿下了全球前十車(chē)企中九家的合作訂單，以65%的市占率穩(wěn)居中國(guó)第三方城市NOA供應(yīng)商榜首。招股書(shū)顯示，2023年至2025年，公司營(yíng)收從7.43億元躍升至24.13億元，三年復(fù)合增長(zhǎng)率超80%，毛利率攀升至71.6%。

然而，華麗數(shù)據(jù)的背后，爭(zhēng)議從未停歇。持續(xù)擴(kuò)大的凈虧損與"經(jīng)調(diào)整盈利"的矛盾、數(shù)據(jù)飛輪戰(zhàn)略的底層邏輯悖論、千億估值的泡沫化質(zhì)疑、大客戶依賴(lài)與自研浪潮的雙重?cái)D壓，以及數(shù)據(jù)合規(guī)與監(jiān)管政策的隱性風(fēng)險(xiǎn)，共同構(gòu)成了MomentaIPO之路的多重暗礁。

從美股折戟到港股轉(zhuǎn)身

Momenta的上市之路并非一帆風(fēng)順。早在2024年年中，公司便獲得中國(guó)證監(jiān)會(huì)境外上市備案，目標(biāo)直指美國(guó)納斯達(dá)克。然而這份有效期12個(gè)月的備案，最終在2025年6月到期后未能完成掛牌，赴美上市計(jì)劃實(shí)質(zhì)性擱淺。

然而，多重因素共同導(dǎo)致了美股夢(mèng)碎。首先是地緣政治風(fēng)險(xiǎn)的持續(xù)升溫，涉及AI、自動(dòng)駕駛的中國(guó)科技企業(yè)在美國(guó)面臨日益嚴(yán)苛的審查窗口，監(jiān)管不確定性大幅上升。

其次是美股市場(chǎng)對(duì)尚未實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利的L2級(jí)輔助駕駛供應(yīng)商缺乏成熟的對(duì)標(biāo)標(biāo)的，而彼時(shí)已登陸美股的Robotaxi概念股小馬智行、文遠(yuǎn)知行上市后股價(jià)表現(xiàn)平平，進(jìn)一步冷卻了投資者對(duì)自動(dòng)駕駛賽道的熱情。

再者，2024年后美聯(lián)儲(chǔ)加息周期導(dǎo)致全球科技股估值回調(diào)，Momenta若強(qiáng)行以純軟件公司身份登陸美股，極可能面臨發(fā)行價(jià)大幅低于預(yù)期的窘境。

轉(zhuǎn)道香港，既是無(wú)奈之舉，也是當(dāng)下最務(wù)實(shí)的選擇。港股18C章為特專(zhuān)科技企業(yè)打開(kāi)了包容性上市通道，允許未盈利、未達(dá)營(yíng)收門(mén)檻的科技公司掛牌。更重要的是，Momenta擁有清晰的市場(chǎng)份額數(shù)據(jù)和豪華車(chē)企客戶背書(shū)，其"量產(chǎn)智駕供應(yīng)商"的定位與文遠(yuǎn)知行、小馬智行的Robotaxi概念形成差異化，有望獲得稀缺性溢價(jià)。

此次IPO的聯(lián)席保薦人為中金公司與德意志銀行，股東陣容堪稱(chēng)全明星級(jí)別。產(chǎn)業(yè)資本方面，上汽集團(tuán)持股約20%是最大外部股東；通用汽車(chē)、豐田汽車(chē)、梅賽德斯-奔馳、博世等全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈核心玩家均在股東名冊(cè)之上。

財(cái)務(wù)投資陣容同樣豪華，淡馬錫、騰訊、IDG資本、紀(jì)源資本、順為資本、云鋒基金等一線機(jī)構(gòu)悉數(shù)在列。耐人尋味的是，盡管Momenta賬面現(xiàn)金儲(chǔ)備超百億元，并不存在迫在眉睫的現(xiàn)金流危機(jī)，但上市依然被視為必選項(xiàng)。

一方面多輪融資進(jìn)入的財(cái)務(wù)投資人需要退出通道，另一方面自動(dòng)駕駛賽道研發(fā)投入巨大，頭部企業(yè)年研發(fā)投入普遍超過(guò)20億元，L4級(jí)完全無(wú)人駕駛的規(guī)�；�落地仍需3-5年時(shí)間，上市融資可為長(zhǎng)期研發(fā)提供穩(wěn)定彈藥。

34億巨虧與5000萬(wàn)"經(jīng)調(diào)整利潤(rùn)"的反差

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)是Momenta最大的亮點(diǎn)，也是最大的爭(zhēng)議點(diǎn)。根據(jù)聆訊后資料集披露，2023年至2025年，Momenta營(yíng)業(yè)收入分別為7.43億元、13.25億元、24.13億元，同比增速分別達(dá)78.3%、82.1%，增長(zhǎng)勢(shì)頭迅猛。同期毛利率持續(xù)提升，2025年已達(dá)71.6%，這一數(shù)字甚至超過(guò)了不少純軟件公司。

但與高增長(zhǎng)營(yíng)收形成強(qiáng)烈反差的是持續(xù)擴(kuò)大的虧損。三年間，公司擁有人應(yīng)占年內(nèi)虧損分別為25.70億元、32.06億元、34.58億元，累計(jì)虧損超92億元。虧損主要源于高額的研發(fā)投入與股權(quán)激勵(lì)費(fèi)用——作為技術(shù)密集型企業(yè)，Momenta研發(fā)人員占比超60%，研發(fā)費(fèi)用率常年維持在高位。

真正引發(fā)市場(chǎng)熱議的，是坊間流傳的"2024年經(jīng)調(diào)整凈利潤(rùn)約5000萬(wàn)元"的說(shuō)法。在全行業(yè)普遍巨虧的背景下，這一數(shù)字極具沖擊力，也成為部分投資者論證Momenta"商業(yè)化能力領(lǐng)先"的核心論據(jù)。

然而，"經(jīng)調(diào)整凈利潤(rùn)"的含金量值得仔細(xì)推敲。通常而言，科技公司的非公認(rèn)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則（Non-GAAP）利潤(rùn)會(huì)剔除股權(quán)激勵(lì)費(fèi)用、無(wú)形資產(chǎn)攤銷(xiāo)、研發(fā)資本化等項(xiàng)目。對(duì)于Momenta這類(lèi)高速成長(zhǎng)的科技企業(yè)而言，股權(quán)激勵(lì)往往是費(fèi)用大頭。

招股書(shū)顯示，公司采用A/B股雙重股權(quán)結(jié)構(gòu)，創(chuàng)始人曹旭東及核心團(tuán)隊(duì)持有高投票權(quán)股份，多輪融資中亦有大量股權(quán)激勵(lì)安排。若剔除股權(quán)激勵(lì)、研發(fā)資本化等調(diào)整項(xiàng)后實(shí)現(xiàn)微利，其實(shí)際盈利質(zhì)量與持續(xù)盈利能力需要打一個(gè)問(wèn)號(hào)。

更深層的質(zhì)疑指向營(yíng)收結(jié)構(gòu)。Momenta的收入主要由兩部分構(gòu)成：一是車(chē)型開(kāi)發(fā)服務(wù)費(fèi)，即針對(duì)特定車(chē)型進(jìn)行定制化開(kāi)發(fā)的一次性收入；二是量產(chǎn)授權(quán)費(fèi)，按車(chē)輛搭載量收取的持續(xù)性費(fèi)用。行業(yè)分析人士指出，在規(guī)模化量產(chǎn)初期，開(kāi)發(fā)服務(wù)費(fèi)占比往往較高，這類(lèi)收入不具備可持續(xù)性。

隨著定點(diǎn)車(chē)型從開(kāi)發(fā)階段轉(zhuǎn)入量產(chǎn)階段，授權(quán)費(fèi)占比將逐步提升，但單車(chē)授權(quán)費(fèi)單價(jià)可能因車(chē)企議價(jià)而下降。與同行對(duì)比更能看清Momenta的位置。2025年，小馬智行總營(yíng)收6.29億元，文遠(yuǎn)知行總營(yíng)收約6.85億元，兩家均以Robotaxi業(yè)務(wù)為主，營(yíng)收體量遠(yuǎn)小于Momenta，但虧損規(guī)模同樣巨大。

港股已上市的智駕芯片龍頭地平線，2025年?duì)I收37.58億元，毛利率64.5%，市值約1000億港元。換言之，Momenta營(yíng)收規(guī)模約為地平線的三分之二，毛利率略高，但業(yè)務(wù)形態(tài)更輕、資產(chǎn)更軟。若以地平線為對(duì)標(biāo)，Momenta的估值上限已被大致框定，千億人民幣的預(yù)期存在明顯高估。

數(shù)據(jù)飛輪能否真正轉(zhuǎn)起來(lái)

Momenta最核心的商業(yè)敘事，是曹旭東提出的"一個(gè)飛輪，兩條腿"戰(zhàn)略。所謂"一個(gè)飛輪"，即數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的算法迭代飛輪，通過(guò)量產(chǎn)輔助駕駛獲取海量真實(shí)道路數(shù)據(jù)，用數(shù)據(jù)訓(xùn)練算法優(yōu)化模型，更好的算法再吸引更多車(chē)企客戶，進(jìn)而產(chǎn)生更多數(shù)據(jù)，形成正向循環(huán)。

"兩條腿"一條是面向量產(chǎn)車(chē)的L2/L3級(jí)輔助駕駛方案（Mpilot），負(fù)責(zé)走量賺錢(qián)、獲取數(shù)據(jù)；另一條是L4級(jí)完全無(wú)人駕駛（MSD），面向Robotaxi、無(wú)人物流等場(chǎng)景，負(fù)責(zé)遠(yuǎn)期想象空間。

這套邏輯在理論上自洽，也被許多投資者視為Momenta超越同行的核心優(yōu)勢(shì)。但深入拆解便會(huì)發(fā)現(xiàn)，飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，都存在現(xiàn)實(shí)摩擦。

飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)的前提是能夠持續(xù)從合作車(chē)企處獲取高質(zhì)量的行駛數(shù)據(jù)。但這里存在一個(gè)根本性矛盾：數(shù)據(jù)到底歸誰(shuí)所有？

Momenta官方口徑是，在認(rèn)可數(shù)據(jù)所有權(quán)依法依規(guī)屬于車(chē)主和車(chē)企的前提下，雙方合作優(yōu)化算法。但行業(yè)內(nèi)的質(zhì)疑從未停止："Momenta不能把A車(chē)企的數(shù)據(jù)用來(lái)優(yōu)化算法后，再賣(mài)給B車(chē)企"。如果每一家車(chē)企的數(shù)據(jù)都是孤立的、不能跨品牌復(fù)用，那么所謂的"海量數(shù)據(jù)"就被切割成一個(gè)個(gè)數(shù)據(jù)孤島，飛輪效應(yīng)會(huì)大打折扣。

現(xiàn)實(shí)中，車(chē)企對(duì)數(shù)據(jù)的態(tài)度極為謹(jǐn)慎。尤其是奔馳、寶馬、豐田等國(guó)際車(chē)企，對(duì)數(shù)據(jù)主權(quán)、合規(guī)性要求極高，不可能將核心行駛數(shù)據(jù)完全開(kāi)放給第三方供應(yīng)商。Momenta能拿到的，往往是經(jīng)過(guò)脫敏、篩選后的有限數(shù)據(jù)，而非原始全量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)質(zhì)量與豐富度的折扣，直接影響算法迭代的效率。

更棘手的是，車(chē)企之間本身是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。奔馳不會(huì)愿意自己的數(shù)據(jù)被用來(lái)優(yōu)化給寶馬的方案，上汽也不會(huì)容忍自己的投入為比亞迪做嫁衣。這種利益沖突決定了跨車(chē)企的數(shù)據(jù)共享天然存在壁壘，Momenta的"飛輪"更像是在多個(gè)獨(dú)立籠子里分別轉(zhuǎn)動(dòng)，而非一個(gè)統(tǒng)一的、加速放大的超級(jí)飛輪。

純軟件算法模式的另一個(gè)痛點(diǎn)，是面對(duì)強(qiáng)勢(shì)車(chē)企時(shí)議價(jià)能力不足。當(dāng)前汽車(chē)行業(yè)正處于慘烈的價(jià)格戰(zhàn)之中，整車(chē)廠利潤(rùn)空間被持續(xù)壓縮，對(duì)供應(yīng)鏈成本的控制日趨嚴(yán)苛。智能駕駛方案作為重要的成本項(xiàng)，自然成為車(chē)企砍價(jià)的重點(diǎn)。Momenta雖然市占率高，但本質(zhì)上仍是Tier 1.5或Tier 2供應(yīng)商，在與奔馳、大眾、上汽等千億級(jí)車(chē)企巨頭談判時(shí)，話語(yǔ)權(quán)并不對(duì)等。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，第三方智駕方案的單車(chē)授權(quán)費(fèi)正呈下降趨勢(shì)。早期城市NOA方案單車(chē)授權(quán)費(fèi)可達(dá)數(shù)千元，隨著競(jìng)爭(zhēng)者增多和規(guī)�；�效應(yīng)，目前已降至千元級(jí)別，部分走量車(chē)型甚至壓到了數(shù)百元。單價(jià)下滑的背景下，只能靠搭載量提升來(lái)維持營(yíng)收增長(zhǎng)，但這又會(huì)進(jìn)一步壓縮利潤(rùn)空間。

對(duì)比華為的模式更能看出差異。華為乾崑智駕采用"芯片+算法+硬件"全棧方案，雖然也向車(chē)企供貨，但憑借品牌影響力和完整生態(tài)，議價(jià)能力更強(qiáng)。而Momenta只提供上層算法，在產(chǎn)業(yè)鏈中的可替代性更高，護(hù)城河更淺。

比議價(jià)權(quán)更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，是車(chē)企自研智駕的浪潮。特斯拉用事實(shí)證明了智能駕駛是汽車(chē)品牌的核心競(jìng)爭(zhēng)力，必須掌握在自己手中。國(guó)內(nèi)新勢(shì)力如小鵬、理想、蔚來(lái)均堅(jiān)持全棧自研，傳統(tǒng)車(chē)企如比亞迪、吉利、長(zhǎng)城也在紛紛加大自研投入。當(dāng)車(chē)企意識(shí)到智駕是"靈魂"而非"器官"時(shí)，第三方供應(yīng)商的生存空間就會(huì)被系統(tǒng)性擠壓。

Momenta的核心客戶中，上汽、比亞迪、奔馳、大眾都有自己的智駕研發(fā)團(tuán)隊(duì)。它們與Momenta合作，更多是過(guò)渡性策略，在自研能力成熟之前，先用外部方案快速落地、搶占市場(chǎng)。一旦自研能力跟上，削減外部供應(yīng)商、轉(zhuǎn)向內(nèi)部方案是大概率事件。

這并非危言聳聽(tīng)。大眾汽車(chē)曾與Mobileye深度合作，隨后便成立CARIAD軟件部門(mén)全力自研；比亞迪初期與多家供應(yīng)商合作，如今"天神之眼"自研體系已逐步成型。對(duì)于車(chē)企而言，智駕能力的自研率只會(huì)越來(lái)越高，第三方供應(yīng)商最終可能退守至低端車(chē)型、邊緣品牌或特定區(qū)域市場(chǎng)。

在第三方智駕市場(chǎng)，Momenta并非一家獨(dú)大。華為正在以驚人的速度蠶食市場(chǎng)份額。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2025年1-11月中國(guó)城市NOA市場(chǎng)中，華為乾崑智駕以27.9%的整體份額位居第一，Momenta以13.3%排名第二。若僅統(tǒng)計(jì)第三方供應(yīng)商口徑，Momenta占比約61%，華為Hi模式占約20%，其余玩家分食剩余份額。

但華為的增長(zhǎng)勢(shì)頭遠(yuǎn)超Momenta。華為憑借"芯片+算法+鴻蒙生態(tài)"的全棧能力，以及極強(qiáng)的工程交付能力，正在快速拿下更多車(chē)企定點(diǎn)。更關(guān)鍵的是，華為不僅提供算法，還能提供MDC計(jì)算平臺(tái)、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等全套硬件，軟硬一體的方案對(duì)車(chē)企吸引力更強(qiáng)，綜合成本也更具優(yōu)勢(shì)。

面對(duì)華為的降維打擊，純軟件路線的Momenta處境微妙。短期來(lái)看，外資車(chē)企出于數(shù)據(jù)安全和品牌獨(dú)立性考慮，更傾向于選擇Momenta而非華為；但長(zhǎng)期來(lái)看，技術(shù)能力和方案完整性的差距，可能會(huì)逐步侵蝕Momenta的市場(chǎng)份額。

千億估值的支撐與幻滅

估值是MomentaIPO爭(zhēng)議的核心。從一級(jí)市場(chǎng)的60億美元，到IPO預(yù)期的90億美元，再到部分聲音喊出的千億人民幣，估值數(shù)字一路攀升，但支撐邏輯卻愈發(fā)脆弱。

Momenta到底該對(duì)標(biāo)誰(shuí)？這是估值的首要問(wèn)題。如果對(duì)標(biāo)Mobileye——全球ADAS龍頭，2025年?duì)I收18.9億美元，仍處虧損狀態(tài)，當(dāng)前市值約300億美元。Momenta營(yíng)收規(guī)模約為Mobileye的五分之一，技術(shù)積累和全球化程度差距更大，90億美元的估值對(duì)應(yīng)約13倍市銷(xiāo)率（PS），而Mobileye的PS約16倍�？此撇罹嗖淮�，但Mobileye有芯片自研能力、有幾十年的行業(yè)積淀、有全球穩(wěn)定的供應(yīng)鏈地位，Momenta的護(hù)城河顯然不可同日而語(yǔ)。

如果對(duì)標(biāo)地平線——港股智駕芯片龍頭，2025年?duì)I收37.58億元，當(dāng)前市值約1000億港元（約合人民幣930億元），PS約25倍。Momenta營(yíng)收24.13億元，若按25倍PS計(jì)算，估值約600億元人民幣，與90億美元（約650億元人民幣）的IPO估值大致相當(dāng)。但問(wèn)題在于，地平線是芯片公司，硬件屬性更強(qiáng)，技術(shù)壁壘更高，資產(chǎn)更重；而Momenta是純軟件算法公司，技術(shù)迭代快、可替代性也更強(qiáng)。市場(chǎng)通常會(huì)給芯片公司更高的估值溢價(jià)，而非純算法公司。

如果對(duì)標(biāo)AI大模型公司——這正是Momenta試圖講述的新故事。公司將自身定位為"物理AI基座模型構(gòu)建者"，試圖把自動(dòng)駕駛包裝成AI大模型的一個(gè)垂直應(yīng)用，從而享受AI賽道的估值溢價(jià)。但市場(chǎng)是否買(mǎi)賬仍是未知數(shù)。畢竟，通用大模型有廣闊的應(yīng)用場(chǎng)景想象空間，而自動(dòng)駕駛大模型的應(yīng)用邊界相對(duì)清晰，天花板可測(cè)算，很難支撐百倍級(jí)的PS估值。

近年來(lái)，科技賽道一二級(jí)市場(chǎng)估值倒掛已從個(gè)案變?yōu)槌�態(tài)。投中網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2024年企業(yè)IPO估值相較最后一輪私募估值的升值倍數(shù)中位數(shù)已降至1.6倍左右，且呈持續(xù)收縮趨勢(shì)。許多在一級(jí)市場(chǎng)被熱捧的獨(dú)角獸，上市后市值反而低于上一輪融資估值，出現(xiàn)"流血上市"的局面。

Momenta上一輪Pre-IPO融資估值約60億美元，IPO估值預(yù)期90億美元，升值幅度約50%，看似仍有溢價(jià)。但需要注意的是，自動(dòng)駕駛賽道的二級(jí)市場(chǎng)估值中樞正在下移。小馬智行、文遠(yuǎn)知行上市后股價(jià)均較發(fā)行價(jià)大幅下跌，市值甚至低于上市前最后一輪私募估值。

港股市場(chǎng)對(duì)科技股的定價(jià)本就比A股和美股更為謹(jǐn)慎。18C章特專(zhuān)科技公司上市后，除了少數(shù)明星標(biāo)的，多數(shù)表現(xiàn)平平。投資者對(duì)"故事"的免疫力越來(lái)越強(qiáng)，對(duì)實(shí)打?qū)嵉臓I(yíng)收、利潤(rùn)、現(xiàn)金流要求越來(lái)越高。Momenta若想維持90億美元以上的估值，需要用持續(xù)高速的增長(zhǎng)和清晰的盈利路徑不斷證明自己，一旦增速放緩或虧損擴(kuò)大，估值回調(diào)的壓力會(huì)非常大。

而"物理AI第一股"是Momenta為此次IPO精心打造的新標(biāo)簽。2026年4月，Momenta發(fā)布R7強(qiáng)化學(xué)習(xí)世界模型，宣稱(chēng)這是全球首個(gè)量產(chǎn)的世界模型，標(biāo)志著物理AI從技術(shù)理念走向規(guī)�；�落地。按照公司的定義，物理AI是能夠理解物理規(guī)律、推演世界演變的AI系統(tǒng)，自動(dòng)駕駛只是其第一個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景，未來(lái)可擴(kuò)展至機(jī)器人、工業(yè)、物流等更廣闊領(lǐng)域。

這一概念確實(shí)拉高了想象空間，但也引發(fā)了"新瓶裝舊酒"的質(zhì)疑。行業(yè)觀察人士指出，世界模型、端到端、強(qiáng)化學(xué)習(xí)這些技術(shù)，本質(zhì)上仍是自動(dòng)駕駛算法的迭代升級(jí)，將其包裝成"物理AI基座模型"，更多是資本市場(chǎng)的話術(shù)需要。

從技術(shù)角度看，R7世界模型的實(shí)際壁壘有多高也存疑。當(dāng)前幾乎所有頭部智駕公司都在布局端到端大模型和世界模型，華為、小鵬、理想、百度都有各自的技術(shù)路線，且進(jìn)展不慢。Momenta雖然率先宣布量產(chǎn)首發(fā)，但領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)可能只有幾個(gè)月，很難形成長(zhǎng)期的技術(shù)代差。

更現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是即便世界模型技術(shù)成熟，其商業(yè)化落地也高度依賴(lài)汽車(chē)場(chǎng)景。短期內(nèi)，Momenta的收入幾乎全部來(lái)自汽車(chē)智駕業(yè)務(wù)，所謂的"物理AI基座"跨場(chǎng)景應(yīng)用還停留在概念階段。用遠(yuǎn)期的、不確定的場(chǎng)景來(lái)支撐當(dāng)前的高估值，本質(zhì)上還是在賺預(yù)期的錢(qián)。

智駕行業(yè)的共識(shí)是，軟硬一體是必然趨勢(shì)。只做軟件的公司，壁壘會(huì)越來(lái)越薄。Momenta長(zhǎng)期堅(jiān)持純軟路線，不碰硬件、不做芯片。這種模式的好處是資產(chǎn)輕、擴(kuò)張快，能夠快速適配不同車(chē)企的硬件平臺(tái)；但壞處也很明顯，核心算力依賴(lài)外部芯片廠商，在成本控制、技術(shù)協(xié)同、產(chǎn)品迭代上始終處于被動(dòng)地位。

目前Momenta的方案主要適配英偉達(dá)、高通的芯片。這兩家國(guó)際芯片巨頭占據(jù)了車(chē)載智駕芯片的高端市場(chǎng)，話語(yǔ)權(quán)極強(qiáng)。芯片價(jià)格、供貨周期、技術(shù) roadmap 都由對(duì)方說(shuō)了算，Momenta沒(méi)有議價(jià)能力。一旦芯片漲價(jià)或斷供，Momenta的方案成本和交付都會(huì)直接受影響。

作為對(duì)比，華為有自研的MDC計(jì)算平臺(tái)和昇騰芯片，地平線有自研的征程系列芯片，特斯拉有FSD芯片。這些軟硬一體的玩家，能夠?qū)崿F(xiàn)芯片與算法的深度協(xié)同優(yōu)化，在性能和成本上都更具優(yōu)勢(shì)。

Momenta并非沒(méi)有意識(shí)到這一問(wèn)題。有消息稱(chēng)，公司通過(guò)合作的芯片公司新芯航途布局自研芯片，首款芯片BMC X7已點(diǎn)亮并上車(chē)測(cè)試。但芯片研發(fā)周期長(zhǎng)、投入大、失敗率高，從點(diǎn)亮到量產(chǎn)再到大規(guī)模上車(chē)，至少需要3-5年時(shí)間。在此期間，Momenta仍將維持"無(wú)芯"狀態(tài)，軟硬一體的短板難以快速補(bǔ)齊。

目前，Momenta沖刺港股IPO對(duì)于市場(chǎng)而言，需要撥開(kāi)"物理AI第一股"的概念迷霧，看清數(shù)據(jù)飛輪能否跨車(chē)企真正轉(zhuǎn)動(dòng)？毛利率能否在價(jià)格戰(zhàn)中維持？車(chē)企自研浪潮下市場(chǎng)份額能否守住？這三個(gè)問(wèn)題的答案，將最終決定Momenta的市值高度，也將決定第三方智駕賽道的未來(lái)走向，《新財(cái)聞網(wǎng)》也將持續(xù)關(guān)注后續(xù)進(jìn)展。

       原文標(biāo)題 : Momenta港股IPO爭(zhēng)議與拷問(wèn)，千億估值背后的多重暗礁