引言

2025年，通用汽車干了一件讓華爾街瞠目結舌的事：關停旗下自動駕駛出租車子公司Cruise，一次性裁員近千人，將花費124億美元打造的Robotaxi車隊直接封存，由此換來每年約10億美元的“止血”。

外界紛紛議論：“傳統巨頭認輸了，自動駕駛出租車Robotaxi這賽道真走不通。”

不到一年，2026年6月14日，通用汽車首席產品官斯特林·安德森公開表態：公司現在主攻乘用車自動駕駛技術，未來這套技術將用于無人駕駛網約車。

無人車來也（公眾號：無人車來也）和大伙兒聊聊這個事！

（參考閱讀請點擊：《曝通用汽車擬于Cruise受挫后，重啟自動駕駛汽車項目，試圖召回部分前員工》）

圖源：汽車之家 電動車公社

一、錢去哪了：124億美元打水漂，賬面一算全是窟窿

先算一筆殘酷的賬。通用汽車從2016年以超10億美元收購Cruise開始，到2025年宣布關停，前后投入超過124億美元。

這124億美元換來了什么？自動加薩Robotaxi車隊長期無法規模化運營，事故頻發，監管反復卡殼。

2023年10月Cruise一起嚴重事故導致全美運營暫停，這是壓垮駱駝的最后一根稻草。

到2025年2月，通用裁掉了Cruise近一半員工約1000人，徹底封存了車隊，當年省下約10億美元運營成本。

投入巨大、產出遙遙無期的“Robotaxi”，不是普通車企能玩得轉的生意。

圖源：蓋世汽車

做一個對比：

Waymo背后有Alphabet的超級錢包支撐，2026年完成160億美元融資后估值達1260億美元；

特斯拉FSD純視覺方案仍在積累數據和等待法規綠燈。

通用汽車的資產負債表經不起這種無限期的消耗，作為傳統車企，必須算明白每一分錢。

安德森給出了一個更務實的判斷：“最終，乘用車自動駕駛和自動駕駛出租車的運行場景會完全重合。到那時，我們自然也可以把這套技術應用在自動駕駛出租車上。”

翻譯成人話：先把能賺錢的業務做穩，等技術儲備和場景積累到位，再順勢切入無人網約車，而不是為了搶占風口在不確定的事上無底線地燒錢。

二、另一種路徑：分場景落地，不給安全留“短板”

安德森曾在特斯拉擔任自動輔助駕駛項目負責人，經驗豐富。

他的策略很清晰：拆解駕駛場景，針對車主實際用車需求，分場景落地自動駕駛功能，先從車主使用頻率最高的長距離高速路段開始，再逐步拓展至主干道及城市核心區域。

國內小鵬、蔚來的智駕落地節奏也是如此。

與其一次性搞定所有場景，不如把最常用、最容易標準化的場景先跑通并服務好現有的龐大車主群體，用穩定的安全性換取用戶信任和數據積累。

圖源：IT之家

通用Super Cruise 高級駕駛輔助系統交出了一份讓人放心的成績單。

截至2025年第三季度，搭載Super Cruise的車輛已超50萬輛，活躍用戶突破20萬。累計免手駕駛行駛里程超過11億公里，尚無一起事故被歸因于該系統。北美120萬公里高速公路已經覆蓋，支持自動變道。

——這些構成了通用汽車自動駕駛的第二條曲線。

三、算賬：賣車不賺錢，賣訂閱才是通用汽車的“續命丹”

從“賣硬件”到“賣服務”，這是通用汽車這次轉型最核心的賬本。

Cruise模式下，通用需要自持車隊、承擔運維成本、應對每個城市的監管審批，每一單收入的背后都壓著重資產。

而Super Cruise模式完全不同，Super Cruise用戶自己買了80萬-130萬的凱迪拉克或雪佛蘭，通用只需要在車上預裝功能，提供三年免費試用，之后按月或按年收訂閱費。

用戶每月支付25美元或每年250美元即可繼續使用該功能。

圖源：億歐網

這種方式從一錘子買賣變成終身持續收入。據報道，Super Cruise年化收入已達約2.34億美元，正朝著4億美元奔去。

整個軟件服務板塊（含安吉星、Super Cruise等）2025年上半年帶來了40億美元的收入。

在汽車制造利潤率只有個位數的時代，軟件訂閱服務代表著高利潤率的增量空間。

通用汽車1700億美元的汽車年銷售額是根基，但真正能拉高估值的，是400億美元的軟件服務未來想象空間。

這步棋本質上是從“資本密集型物流”向“可規模化的軟件邊際利潤”的戰略轉向，通用不再試圖成為Uber，而是要繼續做最懂造車和最會賣軟件的通用。

四、終局：特斯拉Waymo激進內卷，通用汽車憑什么贏

當前Robotaxi賽道的格局非常殘酷。

Waymo以約3800輛的車隊規模一騎絕塵，2025年完成約1500萬次付費訂單，目標是2026年底周均訂單達到100萬次。

特斯拉的Robotaxi車隊雖然在得州奧斯汀、達拉斯、休斯頓三城開啟運營，但實際投入車輛僅約30至50輛，與馬斯克當初畫下的“覆蓋美國半數人口”的餅差距不小。

國內蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行也在奮力追趕，計劃車隊規模分別達到二三千輛。

通用汽車不在這個賽場跟任何人拼速度。

安德森的策略跳出了Robotaxi的單一維度，回歸到汽車行業最樸素的邏輯：

先服務好每年購買通用汽車的近千萬車主，用他們的行駛數據驅動技術迭代，等到技術覆蓋區域和運營場景足夠成熟時，再切換到無人網約車模式。

這也是通用汽車前Cruise團隊部分技術人員被召回的原因：過去在復雜城市路況中打磨出的感知、規劃與安全體系，如今可以疊加到新的乘用車自動駕駛量產平臺上，縮短工程落地時間。

這種策略有一個明顯的優勢：通用無需花費巨額成本自建運營網絡，它的“車隊”和“充電樁”早就在街頭巷尾停好了，只是以前坐著人，以后可能不用了。

總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認為：

124億巨額學費之后，通用汽車終于想明白了，在自動駕駛這場馬拉松里，不是沖得最快的一定會贏，而是把最穩的現金流算得最清楚的人，才能笑到最后。

親！你說呢？參考文獻：汽車之家 電動車公社、蓋世汽車、IT之家、億歐網、搜狐汽車等媒體報道

       原文標題 : 通用汽車的自動駕駛“還魂”算盤：放棄Cruise 造無人車燒錢，回頭賣軟件